EscucharLa “pifia” cometida por la administración Solís en la construcción de la vía definitiva de acceso a la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) le costará al país muchísimo dinero por una contratación mal hecha y mal administrada, pero, peor aún, puede representar un sobrecosto para todos los costarricenses en las tarifas del nuevo puerto, por incumplimiento de los compromisos del gobierno.
Es cuestionable que esta administración crea que al investigar su “pifia” habrá sorpresas. Tales aseveraciones son populismo y hasta proselitismo, pues procuran desviar la atención del grave error que cometieron, seguramente para no perder popularidad en año electoral.
El contrato de la TCM fue gestionado por la administración Chinchilla como estrategia de mejora de nuestro deficitario sistema portuario, pero también como herramienta de desarrollo para la Vertiente Atlántica, a partir de un sistema logístico para estimular el comercio internacional.
Dicho contrato contiene una serie de obligaciones para el Gobierno, necesarias para el funcionamiento de la TCM, incluidas dos obras viales: un acceso en lastre a dos carriles para la zona de construcción (temporal) y una vía pavimentada a cuatro carriles para dar acceso a la TCM cuando opere (definitiva). Ambas obras son muy distintas.
Primera obra. La administración Chinchilla comenzó las gestiones ambientales para la vía temporal en agosto del 2012 y comenzó obras en abril del 2014, apenas unos meses después de aprobado el diseño final del puerto de la TCM. Esta primera obra es un camino para movilizar maquinaria y materiales, no tenía por qué llegar a la entrada prevista para la operación del puerto por dos razones: el objetivo era dar acceso a la zona de construcción y a partir de allí se construiría la TCM, y la construcción de la vía temporal se debía dar en paralelo al diseño final de la TCM, para que, una vez aprobado el diseño y habilitado el camino temporal, se iniciara la construcción.
Por eso, al comenzar las gestiones ambientales, no había total certeza de las coordenadas de acceso definitivas. Precisamente por obedecer a diferentes objetivos, el contrato establece dos obras viales, con las diferencias señaladas. La vía temporal se concluyó en el 2015, de acuerdo con el calendario y sin sanciones por atrasos.
La administración Solís Rivera asumió en mayo del 2014, se ocupó en concluir la vía temporal en marcha y no se preocupó por la vía definitiva hasta que el 18 de diciembre del 2015 solicitaron a la Contraloría permiso para una contratación abreviada, pues ya no había tiempo para una licitación ordinaria.
Hubo una demora de 19 meses para preocuparse por una obra cuyo retraso le puede costar al país $20 por contenedor por 30 años. La Contraloría otorgó el permiso para la contratación directa el 12 de febrero del 2016 y el Conavi tomó hasta el 22 de abril para recibir ofertas, no siendo hasta el 29 de agosto que se inició la contratación. O sea, el Conavi necesitó 6,5 meses para una contratación excepcionalmente importante, y, aún hoy, no ha podido contratar la supervisión de obras autorizada por la Contraloría hace un año.
Decisión errada. Lamentablemente, el Poder Ejecutivo actual tomó la decisión de contratar la vía definitiva sobre el mismo trazado de la temporal; no tenía por qué ser así, aparentemente buscaron evitar nuevos permisos ambientales que se hubieran podido gestionar, incluso varias veces, si no hubiesen desperdiciado sus primeros 19 meses; pero esa vía no podía construirse como fue contratada.
Una cosa es el acceso a la construcción, por cualquier punto aledaño al terreno de la obra, y otra muy distinta es que la vía nacional, que viene de la ruta 32, no entronque con la entrada de la TCM, definida más de dos años antes de que comenzara la contratación de la vía definitiva.
La oferta de menor costo recibida el 22 de abril del 2016 resolvía el problema y planteaba el trazado correcto, pero eso, más bien, le costó la descalificación, con lo cual el gobierno comenzó perdiendo la diferencia de ¢6.500 millones entre la oferta adjudicada y la de menor costo.
Se iniciaron las obras en agosto del 2016 y no fue hasta enero del 2017 cuando se hizo público el error de la contratación, que ya había costado ¢6.500 millones al país. En ese momento explotó el tema en la opinión pública, el Poder Ejecutivo trató de culpar al gobierno anterior, para finalmente aceptar la premeditación y el error, planteando una adición al contrato por cerca de ¢7.500 millones, y según han informado los medios de comunicación aún no cuenta con aval contralor para ejecutarse.
La administración Solís deberá explicar por qué, si desde el 8 de mayo del 2014 se sabía el punto de entronque con la TCM, esperaron a “tener el agua hasta el cuello” para idear una solución que no requirió de los tan temidos nuevos permisos ambientales, que fácilmente igual hubieran gestionado varias veces en el tiempo desperdiciado, y que perfectamente pudo haber estado en las bases de la contratación de la vía definitiva, sin sobrecostos.
El autor fue ministro de Obras Públicas y Transportes.
