EscucharSucesivos intentos de dotar al país de una defensa contra las muertes en carretera y la afectación de la calidad de vida por el caos vial han terminado en fracaso. Varias reformas a la ley de tránsito y sus traspiés, en la práctica y en la Sala Constitucional, resultaron en un marco normativo todavía débil, pese al transcurso de lustros. El número de oficiales de tránsito no crece en un Estado con pocos recursos para invertir.
Pero la situación no tiene por qué plantearse como desesperada. El expresidente de la Sala Constitucional Gilbert Armijo dio declaraciones en una entrevista radiofónica donde señaló el camino para resolver una y otra deficiencia. La manera de garantizar la resistencia de las leyes de tránsito a los cuestionamientos planteados ante la Sala IV es estudiar la jurisprudencia emitida hasta ahora y utilizarla para orientar las reformas.
La Sala, por ejemplo, no ha prohibido la vigilancia electrónica, pero se opone a extender la aplicación de una norma dictada para la circulación en las ciudades al uso de cámaras en carretera, porque las sanciones deben establecerse para casos bien descritos por una ley previa. Bastaría una redacción específica adecuada para superar el escrutinio.
Si los magistrados objetan la aplicación de las multas más altas a determinada conducta por temor al impacto sobre las personas de menos recursos, bastaría reducir la sanción a una que pueda considerarse proporcionada. Una multa de ¢150.000 es más eficaz para modificar la conducta que otra de ¢300.000 si esta última no puede ser aplicada.
Armijo hizo un guiño al Congreso cuando señaló que la última reforma enviada a consulta de la Sala solo respondió, como corresponde, a las preguntas planteadas, pero hay temas cuya revisión puede ser importante para asegurar la prevalencia de las nuevas normas frente a probables acciones de inconstitucionalidad.
Incluso en el caso de una consulta evacuada, llamó la atención sobre la ausencia de una explícita identificación del responsable de las emisiones contaminantes, si es el conductor o si es el propietario del vehículo. En el resto de la ley, las responsabilidades están claras, pero no en este artículo y el mismo problema ha sido señalado en otras oportunidades. Basta con incorporar al texto la atribución explícita de la responsabilidad para producir una norma mucho más robusta.
Pero más sorprendente que los recurrentes errores de técnica legislativa –bien descritos por el refrán sobre tropezar más de una vez con la misma piedra– es la constante omisión de medios de financiamiento para los agentes. Si existe una dependencia capaz de autofinanciarse y producir ingresos de sobra, es la Policía de Tránsito.
Apenas hay 743 oficiales para atender tres turnos en todo el país, menos los que en cada momento están ausentes por vacaciones, incapacidades y otros motivos. Mario Calderón, director de ese cuerpo policial, aspira a contratar otros mil, pero a nadie se le ha ocurrido reformar la ley de tránsito para destinar parte de los ingresos a reclutar agentes, cuya labor aumentaría las sumas cobradas.
No es una noción exótica. La propia ley prevé la entrega a las municipalidades del 40% de las multas recaudadas por los oficiales de tránsito adscritos a la Policía cantonal. El dinero sirve para financiar las operaciones y equipos. Hay dificultades para recaudarlo, pero muchas de ellas se deben a defectos de la ley que, como quedó apuntado, pueden ser enmendados.
Armijo, ya pensionado, pudo hablar con más libertad sobre los criterios de la Corte y, en principio, no cree que haya objeción a disponer una parte de los ingresos por multas a financiar la vigilancia, como lo hace la ley en el caso de las municipalidades. Quizá la Asamblea Legislativa esté a tiempo para agilizar esa reforma, porque mientras no haya quien la aplique, la ley es letra muerta.
