Rotonda de Curridabat se construye con estudios de tránsito de 2015

Así se desprende de los estudios que el Ministerio utilizó para estructurar el proyecto. El documento, elaborado por la Dirección de Ingeniería de Tránsito en el 2016, sustenta su análisis en datos de flujo vehicular del 2015.

Según las proyecciones basadas en esos conteos, la rotonda propuesta como solución al colapso de la intersección al final de la autopista Florencio del Castillo, tendría una vida útil de 10 años (contados a partir de la fecha en que se elaboró el análisis).

Las mediciones indican que, de haberse construido en el 2015, la rotonda habría alcanzado niveles de servicio en categorías A y B (calificados como aceptables) para los tres accesos tanto en la hora pico de la mañana como la de la tarde, con demoras de entre 13 y 16 segundos para ingresar.

Sin embargo, basado en las proyecciones para el 2025, los tiempos de espera en el acceso de Curridabat alcanzarían los 96 segundos en la mañana y los 55 segundos en la hora pico vespertina, lo cual la coloca en un nivel de servicio E, considerado como “crítico”, razón por la cual a partir de ese año sería necesario realizar intervenciones. Incluso, se recomienda considerar la construcción de un paso a desnivel.

Desperdicio de recursos

Ingenieros consultados por este diario coincidieron, luego de analizar el estudio, en que la solución planteada por el MOPT no es efectiva ni está bien planificada.

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Carlos Contreras, consultor en Ingeniería de Transportes de la Cámara de Consultores en Arquitectura e Ingeniería, calificó la medida como “inmediatista”. Señaló que, aunque el documento indica que la mayor afectación se daría en uno de los accesos para el funcionamiento adecuado de una intersección, todos sus accesos deben operar de manera fluida.

Además, cuestionó que las condiciones ahí citadas prevalezcan, debido a los cambios que ha tenido la dinámica vehicular en todo ese sector, así como la construcción de otras obras como el túnel de La Galera y el impacto que tiene el flujo de vehículos pesados que usan esa ruta.

“No solo es insuficiente, sino que no reproduce las condiciones actuales. Se deberían dirigir los esfuerzos a una solución real (...). Incluso. si se toman las premisas de este estudio como válidas, aduciendo que las condiciones no han variado, vamos a tener una solución que muere de aquí a un año. No parece una decisión lógica”, apuntó.

Para el ingeniero, la medida constituye una desviación de los recursos que son necesarios para la intervención de la red vial, con el fin de “mostrar que se está haciendo obra”.

Por su parte, Mario Durán, máster en Ingeniería de Transporte y quien fue directivo del Consejo Nacional de Concesiones, calificó el análisis como “completamente desactualizado”, debido a que utiliza conteos de tránsito de los años 2010, 2013 y 2015 y no toma en cuenta el crecimiento urbano que ha habido en Curridabat y La Unión, así como el crecimiento de la flota vehicular. Por eso, en su criterio, las estimaciones de demanda no tienen validez.

Durán agregó que el estudio contiene muchos errores metodológicos y de interpretación, pues no se contrastó la alternativa con otras soluciones como, por ejemplo, una intersección canalizada con semáforos.

El ingeniero concluyó que construir la rotonda es “desperdiciar ¢1.000 millones” debido a que la congestión sería la misma de hoy.

Olman Vargas, presidente de la Junta Directiva del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA), también tildó el estudio de “desactualizado”. Además, cuestionó que los comportamientos ahí registrados y proyectados sigan siendo válidos debido a los cambios viales que se han realizado en varias de las rutas aledañas.

Vargas, quien también es experto en Ingeniería de Tránsito, apuntó que el tipo de rotonda propuesto --la cual más bien constituye un óvalo, al tener solo tres accesos-- podría generar un efecto rebote para los vehículos que ingresan desde la Florencio del Castillo y también en el tránsito que viene desde Curridabat.

Los tres profesionales coincidieron en que, además, no se contempló el rebote de cola de las intersecciones con semáforos que existen en esa vía hasta llegar a la Municipalidad de Curridabat, lo que ocasionará que se traslade el cuello de botella a ese sector. Además, al haber una convergencia de los dos carriles que salen de la rotonda con los dos carriles que salen de la autopista Florencio del Castillo, se generaría otro embudo vehicular.

Vargas concluyó que se está generando una expectativa a los usuarios de que va a haber una mejora significativa, y que la obra implica una inversión de recursos importante, aunque no representará una solución real.

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La Nación intentó obtener respuestas por medio de las oficinas de comunicación del director del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), Mauricio Batalla, y del ministro de Obras Públicas, Luis Amador, sobre las razones para optar por esta solución sin realizar nuevos estudios, pero no se recibió respuesta.

Las obras para construir la nueva rotonda comenzaron el viernes anterior y, según anunció el Conavi, en esta fase no causarán afectaciones en el tránsito durante el día.

En un comunicado, las autoridades aseguraron que el objetivo principal de la obra es mejorar la movilidad de las rutas 210 y 252, hacia San Francisco de Dos Ríos y Curridabat.

Los trabajos se llevarán a cabo mediante contrataciones directas para el mantenimiento rutinario y contingencias de la red vial, a cargo de MECO y Constructora Santa Fe, por un monto de ¢1.000 millones.

La decisión de construir la rotonda surgió después de que el gobierno abandonara una iniciativa privada para ampliar la vía a Cartago desde el paso a desnivel de las Garantías Sociales hasta el ingreso a esa provincia, para estructurar un nuevo plan que aún no ha sido presentado. En esa obra debía incorporarse una solución para el sector de Hacienda Vieja, así como la vía que uniría ese punto con la ruta de Circunvalación.