Ampliación de ruta 32 se queda sin fiscalizador

La situación se presenta cuando la obra a cargo de la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC) lleva un avance del 80% y solo quedan cuatro meses y 22 días para la fecha de entrega, prevista para el 15 de marzo del 2024. Además, falta expropiar más de 200 terrenos y el financiamiento también enfrenta problemas.

Mientras no haya empresa supervisora, CHEC continuará sin expertos que realicen esa función de manera específica.

La fiscalización consiste en dar seguimiento y control de ejecución de la obra, revisar diseños de los puentes y otras estructuras, hacer pruebas de laboratorio para verificar la calidad de los materiales utilizados, controlar la gestión ambiental, fiscalizar los recursos invertidos, informar de incumplimientos a la Administración, llevar controles de las bitácoras y sanciones, entre otros, especifica la licitación que se publicó para reclutar una nueva empresa.

El 7 junio, el jerarca del MOPT, Luis Amador Jiménez, anunció en una conferencia de prensa posterior al Consejo de Gobierno la intención de no renovar el convenio con Cacisa- Camacho y Mora debido a que, según dijo, una Auditoría externa encontró supuestas irregularidades en la gestoría.

Para esa fecha, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) ya había publicado en el Sistema Integrado de Compras Públicas (Sicop) la nueva licitación, para la cual, inicialmente, solo invitó a participar a tres empresas. Tras el reclamo de otras compañías, se invitó a dos más.

Posteriormente, el 15 de agosto, el Consejo de Administración avaló la adjudicación por $4,8 millones al consorcio Ingeniería UG21 S.L y Cal y Mayor Asociados. Ingeniería UG21 S.L había sido invitada a participar en la licitación, pero a solas, no en consorcio con Cal y Mayor Asociados.

Ingeniería UG21 S.L es originaria de Sevilla, España, y tiene oficina en San José desde 2021. Cal y Mayor Asociados es de México.

Esa contratación recibió varios recursos de apelación, en los que las empresas que impugnaron señalaron incumplimientos en los requisitos. Ante ello, Conavi alegó que se dio un “error involuntario” que se originó por la omisión de un dato.

Debido a esa situación, el 25 de setiembre la Junta Directiva del Conavi acordó readjudicar la fiscalización a la empresa que presentó la segunda mejor oferta: AYESA Ingeniería y Arquitectura S.A (esta también es española y era una de las primeras que recibió invitación a concursar).

Ese acto también recibió recursos de apelación e incluso el 12 de octubre, la cúpula del Conavi recibió un oficio de la empresa Getinsa, en el que, según consta en el acta de dicha sesión, esta firma “hace una serie de señalamientos, entre ellos, que no se les ha dado respuesta de un recurso de adición y aclaración, otro de revisión y el de revocatoria” con respecto a esa contratación.

Además, Getinsa, que también había sido invitada a concursar en la licitación, afirmó que sus “argumentos no han sido valorados correctamente y alega un aparente trato desigual a la hora de evaluar su oferta”.

Los cuestionamientos de ese tercer aspirante indicaron “aparente favorecimiento” a una empresa que modificó cantidades y precios de su oferta.

Luego de conocer dicho oficio, los miembros del Consejo de Administración acordaron crear una comisión especial para resolver los recursos y atender los hechos apuntados por Getinsa, también de origen español.

Tras el acuerdo que fue votado por todos los miembros del Consejo, el director del Conavi, Mauricio Batalla Otárola, pidió que la comisión que sería nombrada por el ministro Amador recibiera a los funcionarios de Conavi que generaron todo el estudio para que estos pudieran exponer los argumentos con los cuales realizaron las selecciones.

La Nación consultó a Conavi sobre los criterios para realizar las invitaciones a estas compañías, así como los errores que cita el expediente, pero no se tuvo respuesta.

Supervisión limitada

El gerente de la Unidad Ejecutora del proyecto, Greivin Jiménez Esquivel, confirmó este viernes que desde inicio de octubre (no precisó la fecha) Cacisa dejó de realizar las labores de supervisión por lo que esa tarea es asumida temporalmente por dicha unidad.

Jiménez explicó que la intención era que la adjudicación estuviera activa para el momento que feneciera el contrato con Cacisa, pero eso no ocurrió.

“De momento, de acuerdo con la programación de CHEC, estamos cubriendo las actividades. En el momento en que CHEC trate de acelerar un poco más vamos requerir más recursos”, afirmó Jiménez al consultarle si la labor de supervisión realizada por la unidad ejecutora impacta al proyecto.

Asimismo, sostuvo que se debió realizar una solicitud al Conavi para que les provea servicios de laboratorio de calidad de materiales.

Buscan ampliación

El encargado de la Unidad Ejecutora sostuvo que aún siguen a la espera de la aprobación de una prórroga del préstamo por parte del Eximbank de China, ya que el financiamiento vence en abril.

De no aprobarse dicha extensión, las obras quedarían inconclusas y sin recursos porque aunque CHEC llevaba a agosto (fecha en que Cacisa presentó el último informe) un avance superior al 80%, la constructora arrastra un atraso superior al 11% con respecto al cronograma y aún hay pendientes más de 200 expropiaciones.

Jiménez reconoció que no es posible dar más plazo a CHEC si no se cuenta antes con la extensión en el plazo para los desembolsos del crédito. A la fecha, la empresa china ha recibido más de 1.200 días en prórrogas desde el inicio del proyecto en 2017 y su fecha de finalización vigente es el 15 de marzo del 2024.

Según ese mismo informe de avance, para finales de agosto aún quedaban por ejecutar $162 millones del crédito aprobado por el Eximbank.

A finales de setiembre la unidad ejecutora reconoció que de acuerdo con las proyecciones, que incluyen una estimación del avance de CHEC, así como de áreas liberadas, el proyecto no estaría al 100%.

Además de la ampliación a cuatro carriles, la obra inicialmente contemplaba la construcción de 33 nuevos puentes, 13 pasos a desnivel, 11 retornos, 24 puentes peatonales y las cinco intersecciones en los intercambios a Río Frío, Guápiles, Siquirres, Moín y la Terminal de Contenedores de Moín (TCM).

Sin embargo, 11 de los pasos a desnivel e intercambios ahora serán rotondas cuyos diseños el MOPT debe ejecutar junto a CHEC.

El costo del proyecto originalmente era de $465 millones, financiados en su mayoría por el Eximbank de China y una contrapartida nacional de $69 millones.

Según el Gobierno, harían falta $100 millones para pagar obras pendientes y reclamos planteados por la constructora, no obstante, a la fecha las autoridades no han indicado de dónde saldrán esos recursos.