EscucharLa trágica muerte de cuatro mujeres en un accidente frontal de dos vehículos en la carretera de Circunvalación reabre el debate sobre la capacidad real de nuestras autoridades viales para prevenir y detectar situaciones de peligro en las autopistas.
Si bien las primeras evaluaciones sugieren que el exceso de velocidad habría incidido en que uno de los vehículos involucrados se saliera de control y sobrepasara la medianera, surge una duda razonable sobre si la presencia de una barrera habría evitado que el automotor invadiera el carril contrario y golpeara con violencia otro vehículo que transitaba en ese momento.
Reducir este lamentable hecho a una imprudencia representa un irrespeto para el luto que embarga a los familiares de las víctimas. Es necesaria una revisión mucho más rigurosa de los factores que causaron esta fatalidad, en especial de los relacionados con el cumplimiento de las normas de seguridad.
Voces calificadas como la de David Gómez Murillo, consultor en movilidad sostenible, dejan entrever que el sector donde ocurrió el percance requería desde hace mucho tiempo algún tipo de dispositivo de contención.
El especialista comentó que las normas internacionales establecen que en vías donde se circula a más de 70 kilómetros por hora se deben instalar barreras tipo New Jersey o similares. Esto, según dijo, obedece a que las pruebas de resistencia indican que a partir de esa velocidad las colisiones frontales tienen alta probabilidad de resultar mortales.
En el sitio del accidente el límite máximo es de 80 kilómetros por hora desde 2020, año en que se inauguró el viaducto de las Garantías Sociales, en Zapote. En la zona solo existen barreras en las cercanías del paso a desnivel.
En otras palabras, el riesgo de un accidente como el ocurrido el 10 de enero ha estado latente en ese punto desde hace cinco años. Tristemente, Ruth Navarro, su hija Génesis Monge y su sobrina María Fernanda Carrillo, así como Nelsy Núñez, pagaron el precio de la inacción de los responsables de velar por la protección de los usuarios de las carreteras.
Pero la Circunvalación no es la única donde hacen falta recursos de mitigación. Stephan Shum, coordinador de la Unidad de Seguridad Vial del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), señaló que el país tiene una gran deuda en cuanto al concepto de “carreteras que perdonan”: aquellas que están diseñadas para aminorar las consecuencias de los errores humanos.
La experiencia evidencia fallas en la planificación de los proyectos de infraestructura y muestra que las correcciones suelen llegar después de alguna fatalidad, como en el caso de la autopista Florencio del Castillo, entre San José y Cartago, donde el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) colocó 15 kilómetros de baranda metálica en 2016, luego de varios choques mortales y condenas millonarias.
El consultor David Gómez comentó que en el país no existen normativas específicas que determinen las condiciones bajo las cuales se deben colocar o no las barreras.
Este es, sin duda, uno de los vacíos que debe corregir con prioridad el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) para luego emprender una evaluación exhaustiva sobre las condiciones de la red vial y aplicar correctivos oportunos. Acometer esta tarea es urgente. La desidia cuesta vidas en nuestras carreteras.
