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El modelo para construir o mejorar carreteras parece diseñado para que el Estado pierda desde el primer kilómetro. Prueba de ello son los $305 millones en sobrecostos acumulados en tres grandes proyectos –Taras–la Lima, Circunvalación Norte y la ruta 32–, producto de años de atrasos, diseños que se corrigen sobre la marcha, procesos de expropiación desesperantemente lentos y reclamos millonarios por parte de las constructoras.
El hilo que une a estas tres obras es el mismo: la ausencia de preingeniería, esa fase esencial en la que deberían resolverse, antes de dar cualquier orden de inicio, los diseños definitivos, las expropiaciones inscritas, los permisos otorgados, los estudios geotécnicos completos y hasta el traslado de servicios públicos. Como aquí nada de eso se cumple antes de comenzar, cada carretera nace con el sobreprecio incorporado en su ADN. Bien dice el refrán popular que “lo que mal comienza, mal termina”.
Lo peor es que cambian los gobiernos, los presidentes y los ministros de Obras Públicas, pero no cambia el método, pese a que está probado cuán ruinoso es. A esto se suma que los ciudadanos ya vemos como normales los atrasos de meses o años, mientras los sobrecostos se siguen cargando, sin pudor, a los bolsillos de todos. Esa tolerancia social también es ruinosa.
Los estudios evidencian el altísimo costo de iniciar obras a la ligera. Según la Matriz de Preingeniería de la Cámara Costarricense de la Construcción, los proyectos que completaron todas las etapas previas antes de la orden de inicio registraron solo un 14,8% de atraso, mientras que aquellos que comenzaron sin esa fase concluida acumularon demoras 12 veces mayores, con un promedio de 177,6% de retraso.
Llegó la hora de que quienes aspiran a gobernar a partir del 8 de mayo de 2026 entiendan cuán importante es aprobar reformas de ley para convertir la planificación técnica en una obligación, pues hoy parece ser una simple opción. También resulta necesario debatir si el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) debe seguir a cargo de las expropiaciones, dado que está demostrado que es incapaz de ejecutarlas con la eficiencia y la rapidez que requieren los proyectos de infraestructura.
Una solución podría ser contratar el servicio a empresas especializadas, como anunció en junio el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) al buscar acelerar la expropiación de los 503 terrenos pendientes para la ampliación de la carretera San José–San Ramón. Bajo este esquema, el contratista estaría obligado a aportar topógrafos, ingenieros de apoyo, un abogado notario y un gestor vial, responsables de ejecutar las tareas técnicas, legales y administrativas. También deberá rendir cuentas, algo que el MOPT no ofrece en el modelo actual.
Revisar la Ley de Expropiaciones para agilizar los procedimientos es otra necesidad. Las reformas aprobadas en 2014 y 2017 pretendían habilitar la ocupación anticipada de terrenos declarados de interés público y establecer plazos judiciales más estrictos para acelerar los trámites. Sin embargo, los resultados han sido decepcionantes, como expusimos en el editorial del pasado 2 de julio.
Actuar con urgencia es vital para poner fin a pérdidas desproporcionadas. Las cifras hablan por sí solas: solo la ampliación de los 107 kilómetros de la carretera a Limón acumularía un sobrecosto de $200 millones; la Circunvalación Norte, $192 millones, y los intercambios de Taras–la Lima, en Cartago, $13 millones adicionales.
También indignan los plazos de ejecución. Taras-la Lima se entregaría el 31 de diciembre, con 33 meses de atraso y aún quedan pendientes obras complementarias. La ruta 32 repite la historia. Se le dio la orden de inicio en 2017 y, supuestamente, estaría concluida este 28 de diciembre, cinco años después de lo prometido. En Circunvalación norte, se tardó 66 meses más de lo previsto, también por falta de expropiaciones, como lo expuso la periodista Patricia Recio en su reportaje “Atrasos en obra pública pasan millonaria factura al país por sobrecostos”, publicado el 20 de noviembre.
A esa lista debe añadirse la ampliación de Limonal–Barranca, iniciada en 2020 y paralizada desde 2022, cuando el consorcio H Solís-Estrella solicitó el finiquito del contrato alegando imposibilidad de continuar por falta de expropiaciones, reubicaciones de servicios y deficiencias en los diseños, es decir, la misma ausencia de preingeniería que arrastra el resto de las obras.
Aquí los únicos que pierden son los ciudadanos, no solo porque sigue inconclusa la carretera prometida para mejorar la fluidez y la seguridad vial, sino porque el MOPT deberá pagar a la constructora $13 millones por la suspensión del contrato.
El país no puede seguir financiando ineficiencias que se arrastran administración tras administración. Mientras la preingeniería siga siendo opcional, se repetirá un método diseñado para fracasar, y las constructoras conservarán la excusa perfecta para reclamar millones en indemnizaciones por demoras originadas en la ineficiencia estatal. Quienes quieran gobernar deben presentar soluciones concretas y efectivas para romper ese círculo ruinoso en el que seguimos atrapados.
