Editorial

Editorial: Peligro de retroceso vial

La red de 7.000 kilómetros de rutas asfaltadas está al borde de un costoso retroceso por los efectos del invierno, la falta de presupuesto y el caso Cochinilla

El invierno, la falta de presupuesto, el caso Cochinilla y, posiblemente, las deficiencias del mantenimiento dado en los últimos años, ponen a la red de 7.000 kilómetros de rutas asfaltadas al borde de un costoso retroceso. Para hacerse una idea de las dimensiones del peligro, basta con repasar las conclusiones del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) en el estudio titulado «El mantenimiento preventivo, clave para la protección del patrimonio vial». Según el documento, cada dólar de mantenimiento omitido exige, con el correr del tiempo, entre $7 y $10 para la reconstrucción.

Expertos del mismo laboratorio y de la Cámara Costarricense de la Construcción advierten de un deterioro a extremos no vistos desde hace mucho tiempo. Ana Luisa Elizondo, coordinadora del Programa de Infraestructura del Transporte del Lanamme, también sospecha de un mantenimiento deficiente en los últimos años. Solo así, afirma, puede explicarse el rápido deterioro de las vías, muchas de las cuales recibían cuidados básicos cuando ya era hora de una intervención mayor.

Al costo futuro de los trabajos de recuperación se suman los daños humanos y materiales a consecuencia de accidentes causados por huecos, malezas crecidas al punto de impedir la visibilidad y deterioro de medidas de seguridad, como barandas y señales. El agravamiento de las presas es otro costo añadido.

A raíz del caso Cochinilla, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) descartó la posibilidad de reanudar los acuerdos con Meco y H. Solís, empresas constructoras en las cuales se concentraban los contratos de mantenimiento. Los carteles para contratar directamente el bacheo, chapia y rehabilitación de alcantarillas apenas están siendo elaborados, pero ninguna obra será posible mientras la Asamblea Legislativa no apruebe un presupuesto extraordinario para contratar la supervisión de las obras.

Varias obras nuevas, como los llamados topics para remover cuellos de botella, quedaron a medio hacer tras la suspensión de los contratos y, de no reanudarse pronto, hay riesgo de perder la inversión. Elizondo también advirtió de casos como la ampliación entre el puente del Virilla, en la ruta 32, y el cruce de Doña Lela, donde podría ser necesario comenzar de cero si no se retoma pronto la construcción.

Las labores urgentes, las de mantenimiento habitual, ya deberían estar en ejecución, dice la Ing. Elizondo. «El zacate crece, las señales se dañan, se ensucian o no funcionan. Se debe buscar un mecanismo de contratación inmediata para atender, cuando menos, las actividades periódicas asociadas a seguridad vial». La lógica de esas afirmaciones es incontestable; sin embargo, también urge replantear el sistema de mantenimiento practicado hasta ahora, caracterizado por la concentración de contratos en un par de grandes empresas.

Para efectos de mantenimiento vial, el país fue dividido en 22 zonas y el 90 % de ellas eran atendidas por Meco y H. Solís desde hacía una década. Los contratos vencieron en febrero y la renegociación para prorrogarlos en cuatro años más estaba en proceso cuando estalló el escándalo Cochinilla. La experiencia exige tomar previsiones para no volver a quedar en el aire y asegurar la calidad de los trabajos.

La propia Ing. Elizondo sugiere asignar obras preventivas y de mantenimiento a empresas de menor tamaño, y dejar las rehabilitaciones más complejas a las constructoras con mayor capacidad. La distinción entre tareas pequeñas, con necesidades de capital modestas, y obras mayores, con exigencia de costosa maquinaria y equipos, permitiría ampliar el número de proveedores para romper la dependencia de unos pocos. El diseño de la nueva estrategia es tan urgente como la intervención inmediata de las vías para frenar su deterioro.