Infraestructura

Secretario técnico del CNC: ‘La premisa es hacer el mínimo aporte estatal a obras por concesión’

La apretada situación fiscal del país impide pensar en gran participación pública en los proyectos de concesión de vías u otros; la limitación elevaría el monto de los peajes a pagar por los usuarios

El Gobierno parece tenerlo claro: la concesión de obra pública es la alternativa más viable para construir la infraestructura que el país requiere en medio de la crisis económica que vive.

También lo tiene claro José Manuel Sáenz, secretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), pues este modelo permite poner el peso del financiamiento y mantenimiento de las obras sobre un actor privado.

A cambio, eso sí, el país le cede la administración y explotación de la obra por un periodo determinado.

No obstante, esa figura de alianza público-privada lleva años sin despegar por completo en Costa Rica, pues ya hubo contratos firmados que nunca se concretaron por protestas sociales. Ese es el caso de la ampliación del tramo entre San José y San Ramón, plan frustrado en 2013.

Solo se han implementado la ruta 27, que une San José con Caldera, y la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), en Limón.

En este momento, pese a la convicción del Poder Ejecutivo para impulsar concesiones, tiene el problema de conseguir dinero para hacer sus aportes, pues nunca un concesionario asume el 100% del valor del proyecto.

La semana pasada, Sáenz, junto con otras autoridades de Gobierno, enumeraron una cartera de proyectos por $1.940 millones que incluyen la ampliación de la vía a San Ramón (por fideicomiso), de la carretera San José-Cartago y del tramo San José-Río Frío, en la ruta 32, entre otros.

Este es un extracto de la entrevista con Sáenz.

— Antes de la crisis económica provocada por la covid-19 había problemas para hacer aportes estatales a los proyectos ¿Cómo resolver ese problema ahora?

―Se ha venido trabajando con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) en la posibilidad de un préstamo que está atado a ese apalancamiento estatal, no sé hasta qué porcentaje, porque eso no se ha terminado de negociar.

“Se les pidió a los concesionarios o interesados partir de la base de que no va a haber aporte estatal, si acaso lo habrá en el tema de expropiaciones. Entonces, eso nos da una base para determinar si la tarifa (de peajes) es manejable o tenemos que extender plazos de concesión para bajar (las tarifas), pero hasta que terminemos los estudios podremos estar enfrentados a eso. Sí, la premisa es hacer el mínimo aporte estatal”.

―¿Qué consecuencias tiene que no haya aporte estatal o que el aporte sea el mínimo?

― Las consecuencias de no haber aporte estatal son que, probablemente, se prolongue el plazo de la concesión y la tarifa (de peaje) puede estar siendo un poco más alta. Básicamente esas son las dos diferencias, pero en cuanto a las responsabilidades del concesionario no hay diferencias.

"Hay otra posibilidad de bajar las tarifas (peajes). A veces uno quisiera tener el Mercedes Benz del proyecto y bueno (...), hay normativas que son de primer mundo y lo primero que tenemos que resolver es un problema de efectividad de la infraestructura. Si un proyecto no está a la altura de todos esos requisitos, pues no estará, pero que cumpla el propósito que tenga que cumplir.

“Usted empieza haciendo el proyecto ideal y de ahí usted lo degrada si tiene que degradarlo, pero dentro de límites aceptables”.

―¿Qué diferencia hay entre el anuncio que hicieron esta semana en conferencia de prensa y lo que ha pasado en los últimos años con esos proyectos, porque varios tienen años de estar sobre la mesa con muy pocos avances?

― Yo diría que la diferencia básica es un compromiso que viene desde el propio presidente para impulsar esta modalidad (concesión) de financiar y hacer obra. Cuando usted tiene el apoyo de la oficina más alta del Gobierno las cosas cambian.

"De parte del Consejo Nacional de Concesiones también hay un cambio de mentalidad relacionada a cómo estamos haciendo las cosas. Tenemos que ir a sistemas donde no tenemos que llegar hasta las últimas consecuencias de estudios exhaustivos para poder licitar.

"Hoy en día, tenemos que explorar la posibilidad de licitar proyectos en concesión teniendo solo la prefactibilidad y, de acuerdo con las condiciones con que se licite, el adjudicatario termine haciendo el estudio de factibilidad y el resto de las cosas necesarias. Eso le quita presión al Consejo, porque la parte más cara en los estudios es la factibilidad y no siempre vamos a tener recursos para financiarlos.

“Entonces, sí hay un cambio de mentalidad, pero sobre todo contamos con el impulso del señor presidente de la República”.

―¿Esa idea de cederle al concesionario el estudio de factibilidad no deja al usuario con el riesgo de tener tarifas de peaje más altas o al Estado dando concesiones un poco a ciegas?

― No, no. No sería a ciegas porque, primero que nada, el estudio de factibilidad no lo hace solamente el concesionario. Lo hacen en conjunto con el equipo de Concesiones y después está la parte de estudiar que las tarifas de peajes y los resultados de esos estudios (de factibilidad) beneficien a los usuarios. Ahí es donde entra el apalancamiento estatal, de ser necesario.

― Ustedes mencionan una cartera de proyectos por $1.940 millones ¿Esa es la inversión total?

― Esa es la versión total estimada, pero con los estudios finalizados podemos aterrizarlo un poco mejor.

― ¿Cuál sería el porcentaje que tendría que aportar el Estado con respecto a ese monto para la ejecución de las obras?

― Esa es una pregunta un poco difícil porque depende del estudio de cada proyecto, hay proyectos que son más rentables. Le voy a poner un caso: el corredor vial San José-Cartago es un proyecto muy rentable, tiene un tráfico vehícular estable y grande, ahí usted tiene mejores condiciones.

"Por otro lado, la ruta 32 (tramo San José-cruce a Río Frío) probablemente requiere más aporte estatal porque tiene, quizá no un tráfico menor, pero sí más pesado, que es el tráfico que transporta exportaciones e importaciones. Por las condiciones técnicas que requiere esa carretera, el costo de construcción es alto y, probablemente, ese proyecto necesite mayor aporte estatal”.

― ¿El apalancamiento estatal se está tratando de negociar con el BCIE?

―Cada proyecto tiene sus condiciones específicas. Si usted me pregunta un número, lo ideal sería que el aporte estatal esté entre un 20% y un 30%.

―¿Hay posibilidad de que el aporte estatal no sea dinero? ¿Podría ser otra cosa? ¿Existe esa posibilidad?

― Estamos en un proceso de contratar a unos expertos en financiamiento de obra pública. Entendemos que hay casos exitosos con aporte de los fondos de pensión, lo que ocurre es que ese paso no se ha dado en Costa Rica y tiene que ser estudiado, tiene que verse cuáles son las condiciones. En ese caso, se trata de proteger esos fondos y que tengan una mayor rentabilidad, pero ese es un posible caso de estudio.

― Sobre la posible terminal de cruceros en Limón ¿Ese proceso lo lleva Japdeva (Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica) o Concesiones? ¿Cómo se está trabajando eso?

— Eso ingresó a Concesiones el año pasado, una iniciativa privada bajo el amparo de un pronunciamiento de la Contraloría. Japdeva pidió que esos documentos fueran sacados de la corriente del Consejo Nacional de Concesiones.

“Entonces, Japdeva lo tiene en estos momentos y hasta donde yo sé, no se han pronunciado”.

― ¿Cómo ganar la confianza de la ciudadanía si varios de los proyectos que se mencionan tienen años de estar estancados o con avances mínimos? ¿Cómo creer en una promesa de reactivación económica con proyectos que están tan en el aire?

―Vamos a ver. Los proyectos de concesión no están en el aire, están activos...

―Pero ¿desde hace cuánto están activos?

― Puedo hablar a partir del momento en que empezó mi gestión (julio 2019) y, desde ese momento, esos proyectos están activos.

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