La construcción de un ferrocarril en Costa Rica empezó a planearse desde 1870 y no llegó a ser una realidad operativa sino hasta 1890, cuando se completó la conexión entre Limón y el Valle Central. La nueva e importante vía permitió el transporte de carga y de pasajeros de Costa Rica hacia los mercados europeos y norteamericanos, en un momento muy importante para el desarrollo de la capacidad agroexportadora del país. Esta magna obra de infraestructura tuvo quizás su punto más alto en 1928, cuando se completó la electrificación del ferrocarril al Pacífico y la interconexión de la vía férrea interoceánica.
Retos para el siglo XXI. Hoy Costa Rica se ve enfrentada a una clara necesidad de repensar el desarrollo del transporte tanto para carga como para pasajeros. Hemos llegado a un punto en el cual se hace necesario reconocer que el crecimiento no regulado de transporte automotor mediante vehículos particulares ha agotado la capacidad de las vías disponibles. Por otro lado, la porción de la factura en combustible fósil dedicado al transporte ya alcanza el 80% del total, y tenderá a aumentar conforme se incrementa la congestión vial. El consumo de combustible será cada vez más ineficiente, en vista de que más y más usuarios de las carreteras consumirán su combustible para desplazarse a velocidades promedio cada vez menores.
Es necesario y urgente replantear una nueva alianza entre el transporte vehicular y el transporte ferroviario. Esa nueva alianza debe tener claridad en los alcances y las limitaciones de cada modo de transporte, en un nuevo entorno de desarrollo metropolitano y nacional. No podemos ni debemos hablar de ciudades cabeceras de provincias centrales, como aún se estila, sino de una gran área metropolitana con zonas de dormitorio aún claramente identificables y con otras zonas en donde coexisten dormitorios y centros de trabajo o entretenimiento. Como ejemplos bastan un par de observaciones del Incofer sobre los viajes entre la estación del Atlántico y la estación de Cartago: los trenes del este al oeste viajan repletos en la mañana, pero se devuelven vacíos en la dirección oeste-este en esa misma franja horaria. Lo opuesto se puede observar en la franja horaria de la tarde. Esto no ocurre de manera tan acentuada entre la estación del Atlántico y la estación de Heredia.
Tren Eléctrico Metropolitano. Para el Gran Área Metropolitana de San José, es necesario plantear la construcción de un tren de cercanía que permita el traslado confortable y rápido de pasajeros a lo largo de un eje vertebral, que necesariamente debe incluir en uno de sus puntos de inicio el eje Alajuela/Aeropuerto y, en el otro extremo, Cartago. Este eje medular debe poder transportar diariamente a miles de pasajeros en trenes con capacidad para centenares de usuarios, viajando entre pocos puntos ubicados a lo largo de la ruta. Estos puntos deberán estar provistos de enlaces apropiados con otros modos de transporte, como buses, taxis, vehículos particulares y hasta bicicletas o a pie.
El Incofer debe ser el principal protagonista en esa tarea ineludible. La experiencia acumulada en la institución, como heredera de una forma de transporte centenaria, es muy grande. Sin embargo, este nuevo frente de desarrollo del transporte de pasajeros para la GAM debe ser analizado en el contexto apropiado para lograr viabilidad tanto presente como futura. La integración con otros modos de transporte no debe dejar nunca de lado la complementariedad entre estos. El aporte ferroviario debe complementar el transporte público de pasajeros ya existente. Empero, será conveniente redefinir algunos aspectos actuales con el propósito manifiesto de inducir a un creciente número de usuarios a escoger la combinación de modos propuesta.
La decisión de integrar modos de transporte también exige replantear posibles nuevos trazados ferroviarios, que, partiendo del derecho de vía férrea establecido, puedan a la vez plantear nuevas opciones compartiendo derechos de vía dedicados a otros modos de transporte ya existentes. La proximidad de la ruta propuesta de tren eléctrico a los principales centros de actividad industrial, de comercio y residenciales en la GAM se convierte, entonces, en un parámetro de obligada revisión, al igual que los parámetros de diseño vial que permitan al tren una frecuencia y una velocidad de paso adecuadas.
Para que un proyecto como el propuesto tenga éxito y se convierta en la solución al transporte urbano para los próximos cincuenta años, se hace necesaria la participación de todos los integrantes del sector de transporte, liderado por el MOPT, y, a la vez, de otros sectores, como el de energía y el de desarrollo urbano. Sin una concertación sistemática y bien jerarquizada, corremos el riesgo de terminar con estaciones de tren vacías y calles saturadas de vehículos a pesar de una inversión de cientos de millones de dólares; o, peor aún, con una ciudad cercada e interrumpida por el paso de un tren improvisado que no es ni metro ni tren de cercanías y que se limitaría a unir antiguos beneficios de café, con frecuencias de paso tan altas que inmovilizarían a los buses y vehículos particulares en múltiples pasos a nivel. Ese problema ya se está viviendo hoy, aunque solo sea durante unas pocas horas al día y entre semana.
Una ley necesaria. Actualmente, se encuentra en discusión en la Asamblea Legislativa la Ley de Fortalecimiento del Incofer. Esta nueva ley proveerá a la institución con las herramientas y los insumos necesarios para poder ejercer un papel de liderazgo en un nuevo desarrollo del transporte de carga y de pasajeros, uniendo las terminales portuarias marítimas y aéreas, actuales y proyectadas, con el principal centro de población del país. Aún más: le permitirá participar en el transporte público de pasajeros mediante la construcción del Tren Eléctrico Metropolitano, de viabilidad socioeconómica y financiera debidamente sustentada ante la banca nacional e internacional, concebido y dirigido en Costa Rica por costarricenses y para los costarricenses de hoy y de mañana.
