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El transporte público en Costa Rica está muriendo. Pierde rutas de autobuses, usuarios y operadores, mientras los funcionarios responsables de trazar el rumbo en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo de Transporte Público (CTP) evidencian una preocupante pasividad para evitar un viaje sin retorno.
La decadencia la confirma la salida de operadores de autobuses, que pasaron de 240 en 2018 a 182 en mayo del año pasado; es decir, desaparecieron 58. En ese mismo lapso, las buseras reportaron una caída de 42% en el número de pasajeros movilizados, como reveló el Informe Estado de la Nación 2025.
A ello se suma el cierre de 107 rutas de autobús –de un total de 500– abandonadas por los empresarios en la última década debido a la caída de la demanda, la pérdida de rentabilidad y el rezago en tarifas. El dato más revelador es que el 95% de las rutas suspendidas son de zonas rurales, principalmente de las regiones Huetar Norte, Chorotega, Brunca y Huetar Atlántica.
La situación es mucho más crítica en 23 rutas cuyos usuarios, todos de zonas muy vulnerables, se quedaron sin ningún servicio alternativo, ni siquiera parcial, lo que deja a esas comunidades prácticamente incomunicadas, como lo determinó la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep).
El problema, sin embargo, también se manifiesta en zonas urbanas donde, pese a la cercanía con centros económicos, centenares de usuarios quedaron “al garete”, calificativo que usó Daniel Parra, vecino de barrio Luján, en San José, cuando fue cerrada la ruta que por más de 50 años lo llevó hasta el parque de las Garantías Sociales y la iglesia de la Merced.
Lo más preocupante es que, pese a los múltiples informes, noticias y denuncias de usuarios afectados, no hay cambio de rumbo. La inacción confirma las palabras de Silvia Bolaños, presidenta de la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans), quien en setiembre anterior declaró a este diario: “El transporte público siempre ha sido la ‘Cenicienta’ del MOPT, y lo digo con conocimiento de causa, porque yo fui viceministra (2013-2014)”.
Para evitar más suspensiones de rutas en los próximos cinco años, Bolaños planteó declarar de interés el acceso al transporte público porque la Ley Reguladora de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, de 1965, no lo contempla de forma explícita. Además, desarrollar una verdadera sectorización de buses (plan que lleva casi tres décadas sin concretarse) e incentivar el uso de buses por medio de un esquema de tarifas subsidiadas por el Estado. El modelo actual, sustentado exclusivamente en la tarifa pagada por el usuario, ya no es suficiente en un contexto de menor demanda, dice ella.
¿Subsidios? El MOPT responde que concederlos es potestad de la Asamblea Legislativa. A la vez, rechaza cualquier responsabilidad en la crisis y traslada la culpa a la Aresep por el rezago en la actualización de tarifas. A ello, la Aresep contesta: son las propias empresas las que deben solicitar la revisión al menos una vez al año.
Así, las soluciones están varadas en un constante cruce de reproches y excusas al tiempo que la crisis se amplifica; mientras la depreciación en la calidad del servicio empuja a los usuarios, tanto en zonas rurales como urbanas, a buscar soluciones más caras o riesgosas.
Melania Corrales González, vecina de San Miguel de Desamparados, dio testimonio de ello. Contó a La Nación que su gasto diario en transporte para ir al trabajo pasó de ¢600 a ¢2.000, pues debe tomar dos o tres buses más luego de que la Periférica L1 fue autorizada a reducir el número de unidades.
Otros miles de usuarios, sobre todo en zonas de menores ingresos, se ven forzados a recurrir a servicios “pirata”, en expansión y sin controles ni garantías mínimas. A esto se suma el auge de plataformas como Uber y DiDi, que operan en un limbo legal. El resultado es un sistema de movilidad desordenado y fragmentado –producto de la falta de decisiones políticas– que encarece los traslados, expone a los usuarios a mayores riesgos y provoca enormes presas.
Otra arista de esta crisis es el creciente uso de motocicletas, una alternativa que termina pasando una alta factura en accidentes, costos hospitalarios, lesiones graves y muertes. La Aresep comprobó que, en las regiones donde el bus dejó de pasar, un 23% de los usuarios migró hacia la moto, un 17% al transporte informal y un 32% al automóvil.
El informe concluye señalando que la desaparición de los buses profundiza las brechas socioeconómicas al limitar el acceso a educación, salud, empleo y servicios públicos. En consecuencia, las regiones con menores índices de desarrollo social acumulan mayores rezagos y perpetúan círculos de desigualdad territorial.
Imposible ser optimista, como lo dijimos en un editorial previo, el 19 de julio del año pasado: revertir esta crisis exige redefinir el modelo, ordenar las instituciones, establecer una rectoría clara, construir una política tarifaria coherente, evaluar subsidios bien diseñados, concretar la sectorización y avanzar hacia un sistema integrado que ponga al usuario en el centro.
Esa responsabilidad le ha sido heredada al gobierno de la presidenta electa, Laura Fernández, quien tendrá mayoría legislativa. De sus decisiones, a partir de mayo, dependerá que el Estado garantice movilidad y equidad.
