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La ampliación de la carretera a San Ramón por fin tiene luz verde con la aprobación del crédito por $770 millones con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Fondo de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) para el Desarrollo Internacional. Es una buena noticia para una obra que lleva casi tres décadas atrapada en intentos fallidos, sobre todo para quienes sufren el congestionamiento en sus 56 kilómetros. Sin embargo, la decisión de los 42 diputados conlleva riesgos.
La ley aprobada en segundo debate el martes deja en manos del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y del BCIE la escogencia de la constructora y las condiciones del contrato. Puntualmente, el proyecto vial fue excluido, sin justificación técnica, de los controles que ordena la Ley de Contratación Pública. Esto impedirá a la Contraloría General de la República (CGR) ejercer fiscalización previa –solo posterior– en los contratos, pese a las advertencias.
El subcontralor general, Bernal Aragón, les dijo a los diputados de la Comisión de Hacendarios, el 20 de enero, que para “mitigar riesgos” y garantizar una adecuada ejecución del crédito, lo recomendable era someter las contrataciones a la Ley de Contratación Pública. La Cámara Costarricense de la Construcción (CCC) también los alertó sobre los “riesgos” el 3 de febrero, al subrayar que una obra de esta envergadura requiere reglas que aseguren competencia, transparencia y seguridad jurídica.
La preocupación no es infundada. Evadir esa ley ya le pasó una factura cara al país en 2024 con el polémico contrato –entonces por $41 millones– adjudicado por la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) para reparar la pista del aeropuerto de Liberia. El propio presidente Rodrigo Chaves llegó a decir que fue un “traje a la medida” para una constructora, pese a que otra ofertó el trabajo por $2 millones menos.
Ahora, el artículo 7 de la ley del crédito para la carretera dispone que las contrataciones se rijan “exclusivamente” por el sistema interno del principal prestamista, el BCIE. Al Conavi, en tanto, se le designa como ejecutor, lo que implica planificar, administrar, contratar y rendir cuentas. ¿Cuál fue la justificación técnica para excluir la Ley de Contratación? La Contraloría lo cuestionó y no hubo respuesta clara.
Aunque los diputados ordenan al Conavi publicar en un portal los procedimientos, carteles y evaluaciones, publicar datos no equivale a fiscalizar decisiones. Sin el control previo de la Contraloría –que puede revisar carteles por solicitud de oferentes, conocer apelaciones y refrendar contratos–, la información queda expuesta, pero no necesariamente protegida frente a errores o irregularidades, más aún cuando el Conavi arrastra escándalos de corrupción como los de la Trocha (2012) y Cochinilla (2021).
Y hay más indicios preocupantes. En diciembre, una auditoría de la CGR reveló que el 92% de los funcionarios del Conavi admitió conocer “comportamientos inaceptables” dentro de la institución, pero el 60% reconoció que no denuncia por posibles represalias o por miedo a que se exponga su identidad. A esto se suma que, desde 2022, el presidente Chaves planteó cerrar el Conavi al considerar que lo había contaminado “el cáncer de la corrupción”.
Sin embargo, la decisión está tomada y no hay vuelta atrás. El gobierno planteó a los diputados el endeudamiento bajo esas condiciones y así se hará porque, luego de tantos traspiés en una obra tan relevante, difícilmente alguno habría querido exponerse a ser señalado como obstructor.
Por ello, el desafío para el Conavi es enorme: deberá demostrar que el manejo se rige por criterios estrictamente técnicos, sin injerencias políticas; asegurar que la obra arranque con todas las fases de preingeniería completas para evitar los ya conocidos atrasos que derivan en sobrecostos e indemnizaciones millonarias, y cumplir un cronograma realista que permita iniciar la construcción en 2027 y concluirla en 2031. Para el BCIE también es una apuesta mayor, pues deberá garantizar al país que sus sistemas de contratación y control son confiables y responden exclusivamente a criterios técnicos.
A este escenario se suma el eterno lastre de las expropiaciones. Aunque se aprobó el crédito de $770 millones, faltan otros $113 millones para que el Estado adquiera 500 predios (58% del total), lo cual exigirá al Conavi liderazgo para obtener los recursos con prontitud y acelerar los trámites.
El potencial de este nuevo corredor vial para generar efectos positivos en la competitividad del país, en la reducción de costos para los sectores productivos y en la calidad de vida exige que el Conavi y el BCIE operen con la precisión de un reloj suizo, más aún si está previsto que, una vez inaugurado, reduciría el tiempo de viaje en un 50%; los accidentes, en un 10%, y los gases contaminantes, en otro 10%.
Esta obra es necesaria y urgente, pero las condiciones bajo las cuales se ejecutará obligan a no bajar la guardia. Hay riesgos, como lo advirtieron la CGR y la CCC, y ni el gobierno ni los diputados– y menos todavía el Conavi y el BCIE– pueden darse el lujo de equivocarse otra vez.
