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El proyecto de ampliación de la vía San José-San Ramón, cuyo financiamiento se discute actualmente en la Asamblea Legislativa, se elaboró con estudios de demanda desactualizados que podrían convertir el plan en otra obra obsoleta al poco tiempo de inaugurada, como ocurrió con la ruta 27.
Así lo advirtió el director del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), Rolando Castillo, durante una comparecencia ante los diputados de la Comisión de Asuntos Hacendarios, donde se analiza la operación crediticia para esa obra.
Castillo aseguró que, al estimar la demanda para el proyecto, no se consideraron escenarios alternativos de crecimiento que podrían provocar desarrollos externos como la zona franca de Grecia, la ampliación de la ruta 27 o el tren eléctrico.
Esa situación, dijo, podría generar riesgos financieros y afectar la sostenibilidad del proyecto, además de que afecta los cálculos para determinar las tarifas de peaje.
“El tema de la demanda de tránsito es un tema que hay que resolver, hay informacion desactualizada que puede hacer que los peajes sean más caros, si estoy estimando una demanda menor de la que hay hoy en día, ya que se utilizaron datos del 2021 y habría que actualizarlos al 2025 y considerar todos estos proyectos (...). Ha habido un cambio en el uso de suelo que no se incluyó en el análisis que se hizo”, aseveró Castillo.
El director de Lanamme aprovechó un cuestionamiento de la oficialista Pilar Cisneros para insistir en la necesidad de actualizar esos cálculos de demanda. En su intervención, Cisneros afirmó que buscaban evitar lo que ocurrió en la ruta 27, donde el proyecto quedó obsoleto al poco tiempo de haberse inaugurado y por ende se pretende desarrollar la obra por tramos.
“La ruta 27 desde que se abrió era un gran problema, ahí tenemos un problema de cálculo de la demanda, se abrió e inmediatamente ya había alcanzado su capacidad y no queremos que eso suceda en esta otra, por eso el estudio de demanda es importante lograrlo”, agregó Castillo.
Cisneros defendió el modelo alegando que se podría considerar luego de ejecutar los primeros tramos, y agregar un carril más hacia otros sectores como Grecia. No obstante, el experto afirmó que si bien están de acuerdo en ese tipo de ejecución, el estudio de demanda debe hacerse completo a lo largo de todo el corredor y contemplar la situación de uso de suelo y demás factores en todo el proyecto de manera integral.
Por su parte, la coordinadora del Programa de Infraestructura del Transporte, Ana Luisa Elizondo, advirtió de que la metodología para estimar la proyección del tránsito se basa en el producto interno bruto (PIB) y en este caso se estimó un 3% de crecimiento basado en el comportamiento de todo el país y no considerando la situación real de cada cantón que atraviesa el proyecto.
Según Elizondo, al analizar esos datos por cantón, se encontró que Flores tuvo un crecimiento de 100% en el 2021 y Grecia de un 11%. Esos datos dijo, son importantes porque las tasas de crecimiento vehicular se asocian directamente con el PIB.
“Sugerimos que se haga una revisión del estudio de tránsito sobre todo del tema de la tasa de crecimiento, porque repercute de borma importante en las tarifas de peaje, las proyecciones y los ingresos que van a permitir el mantenimiento y la operación del proyecto”, explicó la ingeniera.
Expropiaciones
Los expertos además señalaron que las expropiaciones y reubicación de servicios representan los temas de mayor riesgo para la ejecución del proyecto.
Castillo recordó que la experiencia demuestra que estos dos factores han sido los principales causales de atrasos y sobrecostos en los proyectos viales desarrollados en los últimos años.
La recomendación del Lanamme es que se cree, y de ser posible se incluya en la misma ley del crédito, una dependencia en la que se contemplen los diferentes actores que deben intervenir en procesos de reubicación de asentamientos, adquisición de terrenos o relocalización de servicios.
Además señaló de que en el plan presentado “no queda claro” cómo se van a cubrir los costos de expropiaciones, pues en el análisis financiero solo se indica que estas se pagarían con “otros recursos” y no se detalla cuáles.
El director de Lanamme afirmó que el documento presentado por la unidad ejecutora carece de un análisis comparativo que permita justificar por qué se optó por el modelo de contractual y de financiamiento que se pretende utilizar para este proyecto versus otras opciones, como por ejemplo una alianza público privada.
La ampliación de los 55 km entre San José y San Ramón, se financiaría con un crédito de $770 millones otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el fondo de OPEP (que corresponden a un cofinaciamiento de la operación del BCIE).
Ese crédito se pagaría mediante tarifas de peaje que rondarían los $3 por recorrido. El año anterior, cuando se dio a conocer el ajuste en la operación crediticia, el Gobierno había anunciado que con esa combinación de recursos propios del BCIE y fondos concesionales, se podrían abaratar los peajes. Sin embargo, el monto incluido en el proyecto que se presentó a la Asamblea es el mismo que han manejado las autoridades desde el inicio del proyecto.
Además de la aprobación del crédito, el proyecto aún tiene pendiente más de 500 expropiaciones.
La intención del MOPT es que una vez que se apruebe el financiamiento y se licite y adjudique el proyecto, las obras se ejecuten mediante unidades funcionales para poder intervenir los tramos conforme se vayan adquiriendo los terrenos.
El nuevo plan para construir la carretera, mantiene la misma cantidad de carriles considerados en el proyecto planteado por el Fideicomiso del Banco de Costa Rica, pero modifica las velocidades, las cuales subirían de entre 70 y 90 km/h contemplados en el plan inicial, a entre 80 y 100 km/h.
El tronco principal del corredor se divide en seis secciones: La Sabana-Repretel con cuatro carriles por sentido; Repretel-Real Cariari con cuatro carriles por sentido; Real Cariari-aeropuerto con cuatro carriles por sentido; aeropuerto-cruce de Manolos con dos y tres carriles por sentido; Manolos-Naranjo con dos carriles por sentido; y Naranjo-San Ramón también con dos carriles por sentido.
La iniciativa incluye además, 16 intercambios, 14 puentes nuevos, 15 retornos, 20 puentes peatonales y la construcción de 4,5 km de la radial a Río Segundo, así como obras complementarias.
Según el último cronograma presentado por el Conavi, si el préstamo se aprueba en los próximos meses, el proceso de licitación iniciaría en el segundo semestre del 2026 y las obras podrían arrancar a finales del 2027. La construcción abarcaría un plazo de 5 años y la fase de operación y mantenimiento se desarrollaría entre el 2032 y el 2056.
