Romper contrato de vía a San Ramón obligaría al Gobierno a pagar otras indemnizaciones

Esta sería la segunda ocasión en que el Estado afrontaría compensaciones por esta obra de 60 km. La primera fue en 2013, cuando pagó $35 millones a la constructora brasileña OAS para poner fin al contrato de concesión de la construcción y operación debido a que un foro de vecinos de Occidente cuestionó el costo que tendría el peaje en ese momento.

Hace una semana, el Ejecutivo anunció la intención de romper con el BCR, sin detallar cuáles serían las implicaciones de esa decisión motivada, según el ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador Jiménez, en el alto costo que representa mantener la estructura financiera que administra el llamado Fideicomiso Ruta 1.

En esa ocasión, Amador sostuvo que en la unidad administradora hay personas que ganan salarios de ¢1 a ¢11 millones ($16.000). Añadió que el BCR recibe un pago por honorarios de $75.000 mensuales y, además, en una adenda al contrato, se le permitió $38.000 más por ese concepto, así como otros $150.000 por constituirse en Unidad Administradora de proyecto.

Sin embargo, de acuerdo con el Fideicomiso Ruta Uno, el salario más alto entre sus 23 empleados es de ¢6,4 millones ($9.300) y en total los costos administrativos corresponden a un monto mensual fijo de $147.438.

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Asimismo, Fideicomiso Ruta 1 alega que con la adenda mencionada se sumó un monto fijo de $31.069 mensuales que se pagarían durante toda la etapa preoperativa-preconstructiva al BCR por los servicios de fiducia.

La directora de esa unidad administradora, la ingeniera Hadda Muñoz, aseguró a La Nación que previo a dar el anuncio, el Gobierno no se había acercado a ellos para pedir aclaraciones sobre los montos indicados.

Tampoco se les comunicó la intención de buscar la rescisión del contrato y más bien se enteraron por los medios de comunicación.

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Fue hasta el lunes anterior que el jerarca de Obras Públicas, Luis Amador, sostuvo una reunión con el gerente del BCR.

Consultado al respecto, Amador indicó a este diario que debido a que están en conversaciones con el banco, no se podía referir al tema para “no entorpecer el proceso”.

Hasta ahora, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes no ha detallado cuál sería el modelo a seguir en caso de concretar el finiquito. Es decir, se desconoce si se volvería a procurar concesionar la carretera, crear un nuevo fideicomiso o realizar una contratación tradicional con un financiamiento externo.

De acuerdo con Muñoz, las principales dudas que surgieron tras conocer el anuncio tenían que ver con los compromisos vigentes que tiene el Fideicomiso, el futuro de las obras en proceso, los créditos que se estaban gestionando y el modelo que se seguiría para desarrollar el proyecto de ampliación de la carretera.

“No tenemos idea de si efectivamente el propósito es rescindir el contrato o si más bien se buscó un acercamiento para tratar de ver las inquietudes que tiene el ministro y de ver de qué forma se resuelve. No tenemos nada formal que nos pueda permitir explicar cualquier decisión que se haya tomado al respecto”, apuntó la encargada.

De acuerdo con la directora de Ruta Uno, mantienen contratos de garantía con las empresas que ejecutaron las obras del lote uno entre las que se encuentran el Conector Barreal – Castella, el paso a desnivel Firestone y la ampliación de tres puentes en la General Cañas, las cuales costaron $23 millones.

Mientras, se mantienen contratos suscritos para la construcción de un segundo lote donde se contemplan la ampliación del intercambio con la Circunvalación, a la altura del Monumento al Agua y el puente sobre el río Torres, adjudicadas por $17,5 millones al consorcio H Solís- TPF Getinsa.

Muñoz aclaró que dichos contratos no son transferibles pues fueron firmados entre el Fideicomiso y los contratistas.

“Cuando se da un período de rescisión prematura los contratistas tienen el derecho a establecer las condiciones que previeron en su propuesta y tendrían que valorarse las indemnizaciones que los contratistas vengan a plantear por lucro cesante.

“Parte de la indefinición es si seguimos adelante con el programa de Obis y sino quién va a continuar con el programa, es parte de lo que debemos entender para definir qué rumbo va a tomar el Fideicomiso”, apuntó la ingeniera.

Otro de los procesos que quedaría en “el aire” es el préstamo que el Fideicomiso debía estructurar para el pago de las expropiaciones, traslado de servicios y reasentamientos, el cual se estimó en unos $45 millones y que según la unidad estaba en proceso.

Dicho financiamiento sería respaldado con el pago de peajes, cuyos montos comenzaron a trasladarse al Fideicomiso desde julio del 2019.

Claúsula

El contrato firmado entre el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) que representa el fideicomitente y el Banco de Costa Rica como fiduciario, establece que podría darse una finalización anticipada del contrato por mutuo acuerdo.

Asimismo, la Ley de Contratación Administrativa le da potestades a la Administración para rescindir un contrato en caso de que se presente alguna de las siguientes tres condiciones: Fuerza mayor, caso fortuito o interés público.

En cualquiera de esas situaciones el contratante estaría obligado a indemnizar al fiduciario, contratistas, inversores o acreedores en caso de que existan créditos formalizados.

Muñoz añadió que en caso de que se realice la rescisión y una vez que se haga la comunicación el banco podría iniciar su estimación de los daños y perjuicios.

Una de las situaciones que el Gobierno debe resolver para completar la disolución (en caso de que mantenga esa idea) es la integración de la Junta Directiva del Banco de Costa Rica, donde el Ejecutivo tiene la representación de cuatro de los siete integrantes, lo que significa que tendría mayoría y por ende podría asegurarse el respaldo a su intención.

Casa Presidencial indicó a La Nación que el cartel para postulantes ya fue publicado y se está en la revisión de los candidatos y de sus currículums para verificar la idoneidad de los mismos. Posteriormente, se harán las entrevistas y una vez concluido el proceso de reclutamiento, los nombramientos. No detallaron cuánto tiempo tomaría ese proceso.

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Antes de la ruptura con la brasileña OAS, en 2013, la concesión para construir y administrar el trayecto entre San José y San Ramón durante 30 años se había adjudicado a Autopistas del Valle en el 2006, pero nunca se logró el financiamiento, por lo que se hizo la cesión a OAS.

Tras el fracaso de ese segundo intento, en el 2016 se firmó el contrato del Fideicomiso (propuesto por el foro de vecinos de Occidente) que tenía como fin agilizar el plan y abaratar el costo del proyecto global.

Cuatro años más tarde, los estudios de factibilidad arrojaron que para completar la ampliación de los 60 km de carretera se requería una inversión de $740 millones, de los cuales $110 millones serían considerados como aporte estatal, pues es lo que se está invirtiendo en las llamadas obras impostergables.

Según lo estimado por ese ente en los estudios de factibilidad, viajar de ida y vuelta entre San José y San Ramón costaría al menos ¢3.600 en peajes.