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“Es lamentable el estado en que se encuentra el tramo que comprende desde el puente Juan Pablo II hasta la agencia Nissan, en la autopista General Cañas, orgullo de muchos costarricenses en una época y hoy la principal vía de entrada y salida para quienes viajan de Occidente a la capital.
“La valla de protección metálica está golpeada, desalineada y torcida, y, lo más grave, discontinua. Además, toda la carretera está plagada de maleza”.
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Gerardo Cruz, un vecino de Alajuela que envió este mensaje a cartas de La Nación, captura lo que ocurre en muchas o todas las rutas nacionales en asfalto: huecos en medio de los carriles, zacate alto que no permite ver las señales, así como cunetas o alcantarillas saturadas y bajo amenaza de colapso en caso de temporal.
Esta es la factura que comienza a pasar a los conductores la ausencia de trabajos de conservación, ocho meses después de vencidos los últimos contratos de mantenimiento.
Estas condiciones no solo implican posibles daños para los vehículos, sino también riesgo de accidentes para usuarios de rutas tan importantes como la autopista General Cañas o la Florencio del Castillo, también la carretera a Limón o Circunvalación.
Lo peor es que las nuevas contrataciones para darle cuidado a los 7.000 kilómetros de rutas en asfalto no se verán en el corto plazo debido a razones legales y presupuestarias.
A criterio de expertos de la Cámara Costarricense de la Construcción y el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), el abandono de las rutas podría llevar la red vial a estados que no se veían hace varios años.
Para Ana Luisa Elizondo, coordinadora del Programa de Infraestructura del Transporte del Lanamme, el daño que empieza a ser visible incluso podría ser evidencia de que el mantenimiento que se daba no era de buena calidad.
“Si usted ha tenido una ruta y ha hecho buen mantenimiento debería tener la capacidad de aguantar cierta cantidad de meses en buen estado (...) si una carretera en dos o tres meses sin mantenimiento demuestra un deterioro es porque lo que se estaba haciendo no estaba tan bien”, afirmó.
Según Elizondo, esto también podría significar que los materiales que se utilizaron no eran de buena calidad, lo que se suma al hecho de que muchas rutas apenas recibían atención básica, cuando desde hace tiempo requerían rehabilitaciones mayores.
Al presidente de la Cámara de la Construcción, Carlos Trejos le preocupa que la falta de intervención oportuna, pueda traducirse en mayores gastos a futuro.
“El mantenimiento de las vías contribuye a que la estructura de pavimento se mantenga en un nivel de servicio adecuado y alarga la vida útil de las mismas (...). La falta de inversión en conservación se podría traducir en una mayor inversión a realizar en un futuro. Conservar es más económico que construir nuevas carreteras”, explicó.
Para ambos ingenieros, uno de los principales agravantes de la situación que vive la red vial es que la época lluviosa podría acelerar todavía más el deterioro.
Si usted ha tenido una ruta y ha hecho buen mantenimiento debería tener la capacidad de aguantar cierta cantidad de meses en buen estado (...) si una carretera en dos o tres meses sin mantenimiento demuestra un deterioro es porque lo que se estaba haciendo no estaba tan bien”.
— Ana Lucía Elizondo, Lanamme
Esa situación provocaría el retroceso de la condición general de las carreteras que, de acuerdo con el último informe del Lanamme (2018-2019), presentaba en un 88% una buena capacidad estructural.
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Sin contratos ni presupuesto
¿Por qué no se realizan trabajos de mantenimiento de vías?
Una de las razones más poderosas por las cuales no se han realizado nuevos contratos es el escándalo por supuesta corrupción en proyectos de carreteras.
Las investigaciones se focalizan en las dos empresas constructoras que concentraban los contratos de mantenimiento: MECO y H Solís.
Por esta razón, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) tuvo que descartar la posibilidad de reanudar acuerdos con esas compañías, dados los múltiples cuestionamientos por supuestos pagos de dádivas para agilizar trámites o ganar proyectos.
Desde el 14 de junio, cuando se realizaron allanamientos y capturas relacionadas con el llamado Caso Cochinilla, el MOPT corre para hacer acuerdos directos que permitan atender, al menos, las labores urgentes.
Junto al escándalo, los contratos también se retrasan por falta de recursos, pues supuestamente para supervisar esas obras se depende de un presupuesto extraordinario que ni siquiera ha llegado a la Asamblea Legislativa para su aprobación.
El ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez Mata, reconoció la necesidad de intervenir las carreteras con urgencia.
Según dijo, actualmente trabajan en carteles para sacar las contrataciones directas para bacheo, chapia y descuaje. En algunos casos será necesaria la rehabilitación de vías que presentan mayores daños, las cuales ya están identificadas.
No obstante, añadió, dependen del presupuesto extraordinario para contratar empresas que se encarguen de la supervisión de la calidad de las obras a realizar.
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Sin dicha fiscalización, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no puede echar a andar ninguna labor de mantenimiento, ni atender con equipos propios algunas de las labores.
El ministro agregó que esperan que ambas situaciones queden resueltas en las próximas semanas.
Paralelamente, el MOPT debe avanzar hacia un modelo de contratación a mediano plazo para otras labores de mantenimiento periódico y se pretende, en una tercera fase, introducir el mantenimiento por medio de estándares de servicio.
Los contratos de conservación se ejecutaban mediante tres licitaciones con labores diversas para atender 22 zonas en las que se dividió la red vial.
Urgente
Según Ana Luisa Elizondo, las labores de mantenimiento rutinario son las que ya deberían estarse ejecutando.
“El zacate crece, las señales se dañan o se ensucian o no funcionan. Se debe buscar un mecanismo de contratación inmediata para atender, al menos, las actividades rutinarias porque están asociadas a seguridad vial.
Se genera un aumento en el consumo de combustible y disminuye la vida útil de los vehículos. Por ejemplo, un alto nivel de vibraciones genera daños en la carrocería, deformaciones en los neumáticos y llantas”.
— Carlos Trejos, CCC
“Si usted va en una carretera y ve que la carretera está deteriorada usted baja la velocidad porque ve eso. Pero, ¿qué pasa si va en una curva y el zacate no deja ver?”, apuntó.
La funcionaria señaló también como urgente atender con bacheo las vías más deterioradas, ya que además del daño a los vehículos, un hueco puede provocar accidentes.
Otro de los aspectos de atención inmediata debido a la época lluviosa es la condición de los drenajes. El mal funcionamiento de estos podría hacer que las calzadas mantengan más agua y ocasionen el hidroplaneo o derrape de los carros.
Elizondo añadió que atender esas labores también evitaría deslizamientos y deterioro del pavimento.
“Tienen que tomar esa decisión porque si el mantenimiento que se venía dando no tenía la calidad adecuada, en muy poco tiempo vamos a retroceder considerablemente”, afirmó la ingeniera.
Además de afectar la conducción segura, las deficiencias en la condición de las vías se traducen en pérdida de conectividad, añadió el presidente de la CCC.
“Se genera un aumento en el consumo de combustible y disminuye la vida útil de los vehículos. Por ejemplo, un alto nivel de vibraciones genera daños en la carrocería, deformaciones en los neumáticos y llantas”, agregó.
‘Topics’ olvidados
Aparte de todas esas graves consecuencias, la ausencia de contrato también provocó que las obras nuevas que se realizaban por medio de estos carteles, como los llamados topics, quedaran “botadas” y, de no reanudarse pronto, la inversión se perdería.
Los topics son obras menores para quitar cuellos de botella.
La coordinadora del Lanamme advirtió que al dejar trabajos a medias, como ocurrió con la ampliación entre el puente Virilla sobre la ruta 32 y el cruce de doña Lela, es probable que haya obras que habrá que comenzar de cero.
Según comprobó La Nación, en ese lugar se pueden observar daños y pérdidas de materiales colocados.
Elizondo apuntó que en los proyectos paralizados es fundamental que se mantenga una señalización preventiva adecuada, según los manuales de protección de obra.
