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El kilómetro 31 de la ruta 32, que comunica San José con Limón, se convirtió en el punto de atención de quienes circulan por esa vía desde el sábado anterior, cuando volvió a habilitarse tras 12 días de interrupción en el tránsito.
En ese sitio, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) dinamitó una enorme roca que amenazaba con caer sobre la carretera debido a filtraciones de agua en su interior.
El talud donde se realizó la labor, se ve ahora completamente despejado aunque aún hay fragmentos de piedra y algunos árboles en la cima con sus raíces descubiertas.
El MOPT colocó barreras tipo New Jersey y planea ejecutar otras obras para prevenir la erosión, entre las que se contempla la colocación de mallas de contención y suelo cosido, similares a las construidas en el cerro Cambronero.
La semana anterior, el Ministerio aseguró que el punto donde se presentó esta emergencia, no se encontraba mapeado entre los sitios de riesgo.
El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), por su parte, identificó en un informe presentado el año anterior, que en el tramo montañoso de la vía a Limón existen al menos 132 puntos de “interés geotécnico” con alguna evidencia de inestabilidad, que entre otros rasgos presentan afectación por mal manejo de escorrentía superficial y erosión.
¿Qué recomiendan?
Precisamente, para ese órgano técnico, las obras adecuadas para el manejo de aguas de escorrentía superficial deben ser prioritarias antes de cualquier intervención.
Laura Solano, ingenieria del Programa de Ingeniería Geotécnica del Laboratorio, explicó que esto es clave debido a que el agua que cae desde las partes altas y se infiltra en el terreno, al no lograr drenarse en su totalidad o con la velocidad necesaria para que no se sature, genera riesgos de deslizamiento.
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“En este caso se recomienda de manera general y a lo largo de todo este tramo de montaña la implementación de sistemas adecuados para el manejo de aguas escorrentía superficiales, como construcción o rehabilitación de contracunetas, que son las que se ubican en las zonas altas de la montaña”, explicó la ingeniera.
Asimismo se deberían instalar cunetas revestidas al pie del talud o canales y estructuras de desagüe que conduzcan el agua de forma controlada.
Solano también mencionó la necesidad de asegurar que las obras existentes se encuentren limpias de cualquier material que pueda obstruirlas o afectar su funcionamiento.
En relación con otra obras, la experta indicó que es necesario realizar labores de exploración geotécnica, levantamientos toṕográficos o ensayos en sitio y, a partir de ahí, realizar las modelaciones y diseños específicos de las soluciones de estabilidad que persistan en los sitios en los que haya riesgos tras las intervenciones hidráulicas.
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La semana anterior el viceministro de Infraestructura, Pablo Camacho, aseguró que actualmente se realizan estudios en el tramo montañoso entre el peaje y el cruce hacia Río Frío, a fin de determinar los trabajos necesarios en los sitios identificados como de mayor peligro.
Para esto disponen de $35 millones provenientes del Programa de Emergencia para la Reconstrucción Integral y Resiliente de Infraestructura (Proeri),
“Algo que se está estudiando por primera vez desde que se construyó la carretera, es esta parte hidráulica, que es la que finalmente provoca todos esos eventos de deslizamiento”, explicó.
Camacho sostuvo que ya se completó la topografía con la tecnología LiDar y se avanza en los estudios hidráulicos para mapear los puntos vulnerables y posteriormente diseñar las soluciones, que, según adelantó, en primera instancia irían enfocadas precisamente al manejo de aguas.
El viceministro agregó que eventualmente también contemplarían otras obras como barreras dinámicas, sistemas de contención y algunos terraceos donde el derecho de vía lo permita.
Adicionalmente, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) realiza desde hace varias semanas descuaje y corta de árboles en varios sectores.
