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Tener un vehículo eléctrico puede representar múltiples beneficios para la persona, pero requiere una educación previa sobre cómo cargarlo, cómo darle mantenimiento y cómo sacar el máximo provecho.
“Si teníamos un carro de combustión no es nada más cambiar de llaves, el usuario debe estar bien educado en cómo utilizarlo, porque no basta saber manejar”.
Esta es la conclusión a la que llegaron especialistas en cinco áreas diferentes relacionadas con la movilidad eléctrica que participaron del foro Movilidad eléctrica: Tendencias, desafíos y oportunidades para consumidores y empresas. Este fue un espacio ideado por La Nación para hablar sobre los desafíos en la materia, pero también para aclarar los mitos que hay alrededor de estos vehículos.
El evento se transmitió este jueves en el canal de YouTube de La Nación, y contó con cinco panelistas:
- Federico Rodríguez Quesada, de EV One, taller especializado en vehículos eléctricos.
- Daniel Castillo, presidente y fundador de ELCO Costa Rica, empresa que elabora infraestructura de carga para hogares, empresas y espacios públicos
- Aramis Pérez Mora, investigador de la Escuela de Ingeniería Eléctrica de la UCR, y quien tiene proyectos de estudio sobre movilidad eléctrica
- Mario Durán Ortiz, ingeniero civil y consultor en transporte urbano y electromovilidad
- Fresia Quirós Álvarez, ingeniera de Coopeguanacaste Electricidad, quien estuvo presente de forma virtual
Usted puede repasar el contenido lo que dijeron aquí:
Cada vez más vehículos eléctricos
Al mes de marzo, en Costa Rica se habían inscrito 37.000 vehículos eléctricos de todas las categorías. Durante 2025, el 17% de los carros que se vendieron eran eléctricos. Y en febrero y marzo de este año, se alcanzó el 20%, según datos brindados por Durán.
“El crecimiento ha sido explosivo. En 2017 no llegábamos a 1.000 vehículos eléctricos, a marzo de este año ya son 37.000. De 2022 a 2024 fuimos el país de América con las tasas más altas de mercado”, manifestó Durán.
El crecimiento no solo se ve en la Gran Área Metropolitana (GAM), también en otras zonas del país, como Guanacaste. CoopeGuanacaste tiene cinco estaciones de carga que recorren desde Paquera hasta Playas del Coco y ya piensan en nuevas infraestructuras. La cooperativa pasó de ver 3.000 recargas en 2023 a cerca de 11.000 en 2025.
“El interés ha crecido muy rápido y somos varios actores trabajando, no solo el usuario. También están las empresas distribuidoras, quienes disponen de cargadores y accesorios y la legislación. La planificación debe ser integral y completa”, destacó Quirós.
Castillo evidenció la situación con un ejemplo: su empresa pasó de vender 10 cargadores al mes en 2019 a más de 800 mensuales en la actualidad.
Rodríguez apuntó que los compradores no son solo personas jóvenes, los dueños de los vehículos a los que él les da mantenimiento son de toda edad.
Pérez añadió que también ha podido ver cómo quien tiene un vehículo eléctrico dice que no volvería a uno de combustión.
Sin embargo, solo el 2% de la flota de vehículos livianos es eléctrica. Mucho de eso se debe a los retos y mitos que persisten.
Los desafíos de la movilidad eléctrica
Un crecimiento tan rápido en este tipo de automotores también creó barreras. Una de ellas, apuntó Durán, es que el parque vehicular eléctrico creció más rápido que las estaciones de carga disponibles en las carreteras.
“Afortunadamente el 14 de abril se aprobó una ley que permitirá a los privados invertir en estaciones de carga, que no solo son la carga rápida en carretera, sino también en condominios o centros comerciales”, dijo Durán.
Sin embargo, todavía no es suficiente.
“Alguien que no tiene cómo cargar en la casa debería pensarlo tres veces antes de comprar un carro eléctrico. La gente que no tiene garaje y vive frente a la calle, o muchos que viven en torres de condominios no tienen esas facilidades. Las estaciones de carga rápida son necesarias, especialmente para viajes largos. Es normal ver filas de carros en las estaciones en carretera. La infraestructura es insuficiente”, subrayó Durán.
A esto se le une que en el Pacífico Sur y el Caribe hay poca red de estaciones de carga.
Castillo señaló que es importante que se tenga esa carga en destino: que las personas salgan con su carro cargado, y puedan cargar en su destino final, ya sea un hotel o un centro comercial cercano. Y eso es algo en lo que ya se está trabajando para llegar a cada vez más lugares.
Rodríguez coincidió con ambos: “el Estado nos ha fallado en el mantenimiento y cuidado de las estaciones. Terriblemente. No es posible que tengamos estaciones con tres o cuatro meses de estar malas”.
Sin embargo, destacó que se debe trabajar más en la educación para planificar el viaje y cargar en destino.
No obstante, Pérez señaló que hay poblaciones con características especiales, como los agentes ruteros de empresas, que no siempre pueden cargar durante horas, ni hospedarse en hoteles con estaciones de carga, y encuentran fallas en las estaciones en carretera. Ahí, dijo Castillo, surge la oportunidad para puntos de carga en restaurantes y sodas.
A esto se le une que en algunas zonas rurales la electricidad no es tan estable y hay lugares en los que podría haber problemas al cargar, dijo Durán.
Rodríguez añadió que otros retos están relacionados con la necesidad de más técnicos de diagnóstico de fallas y mantenimiento. También se necesitarán técnicos en baterías.
Los mitos
Hay muchos mitos que los panelistas señalaron:
- La batería dura solo tres años. Esto no es así, puede durar unos 15 años, y cuando se deseche del carro, tiene una segunda vida como “almacén de energía” en otros usos. Incluso las agencias dan ocho años de garantía.
- Que es libre de mantenimiento. El mantenimiento es menor y puede ser más barato, pero debe tener revisiones.
- Que las marcas chinas son malas. Aunque hay todo tipo de marcas del país asiático, en su mayoría son muy buenas, porque los chinos han liderado la investigación en baterías para vehículos eléctricos y estos vehículos como tales.
Educar al usuario
Todos los expertos coincidieron en que los mitos se disipan con educación al usuario.
Pérez comentó como diferentes personas se han acercado a la UCR para que les enseñen cómo usar este tipo de vehículos.
“La mayoría pienso ‘me compro el carro y listo’, pero hay un acompañamiento necesario al inicio. En la Universidad nos dimos cuenta de que hacía falta, y hemos planteado cursos y charlas”, afirmó.
Castillo añadió que para él justamente el mayor desafío es la educación de las personas, porque muchas agencias y vendedores no les explican a sus clientes cómo hacer uso de lo que están comprando: “la gente todavía no aprende cómo gestionar la energía de su batería y cómo gestionar las redes de carga”.
Para Quirós la falta de educación al usuario también se ve en el mal uso de las estaciones de carga, que muchas veces resultan dañadas.
“Muchos no las usan adecuadamente. Si usted tiene un carro de combustión, usted va a una gasolinera y hay una persona capacitada para darle combustible, pero en un vehículo eléctrico es el usuario el que debe hacer eso, sin asistencia”, especificó.
Además, el usuario debe educarse en que tampoco es necesario cargar al 100% o incluso al 80% para continuar, hay quienes solo necesitarán unos 20 o 25 minutos para llegar al destino, y con eso podrán darle espacio a más personas que hacen fila.
