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Costa Rica parece condenada a tropezar con la misma piedra, pero con diferentes nombres. Si la ruta 27 se convirtió en el símbolo de un contrato leonino que oprime a los usuarios mientras las vías colapsan y los peajes suben, la nueva concesión de puerto Caldera por 30 años se perfila como su gemela marítima. El guion es idéntico: una urgencia esperada, un inquietante silencio gremial y un diseño técnico que parece más un traje a la medida que una licitación competitiva.
1. El fantasma de la ruta 27: la concesión como trampa
La historia de la ruta 27 nos enseñó que, cuando el Estado firma contratos bajo presión y sin competencia real, el ciudadano termina pagando el costo de la ineficiencia por décadas. En Caldera, el problema es el mismo. Se nos dice que el puerto está al límite, pero se usa esa condición operativa para justificar una adjudicación de $580 millones a un oferente único. Al igual que con la carretera, el riesgo es entregar una llave estratégica del desarrollo nacional a un consorcio en que el dueño de la casa es también el inquilino (integración vertical), lo que elimina cualquier incentivo para mejorar la eficiencia real.
2. El patrón del oferente único en el Incop
No se puede analizar Caldera de forma aislada de la gestión actual del Incop. Existe un patrón recurrente de adjudicaciones bajo la figura de oferente único que, por su naturaleza, amerita un escrutinio profundo. El caso de Francisco Javier Morice Castro, identificado en reportes de prensa como financista relevante de la campaña del partido en el poder (PPSO), resulta ilustrativo: ha concentrado ocho proyectos con el Incop por un valor superior a los ¢4.380 millones, frecuentemente en procesos con calificación perfecta y nula o mínima competencia. Esta coincidencia entre el respaldo financiero a una agrupación política y el éxito comercial recurrente ante instituciones lideradas por esa misma administración plantea interrogantes legítimas que el control político debe despejar.
3. El factor Calixto Chaves y el silencio de los gremios
Resulta llamativo el bajo perfil que han mantenido sectores que deberían estar liderando la defensa de los exportadores. Como organización que representa a quienes pagarán cada dólar de las nuevas tarifas de $184 y $280 por contenedor, la falta de beligerancia técnica de ciertos gremios como Cadexco plantea preguntas inevitables sobre posibles intereses cruzados.
Es fundamental analizar el “factor Calixto Chaves”. Aunque Chaves, figura central en la campaña del actual gobierno, ya no tiene acciones en la Sociedad Portuaria de Caldera (SPC), empresa que hoy maneja la terminal, sí las posee su familia (una participación del 19%). Pese a no ocupar una silla formal en la actual Junta Directiva de Cadexco, su peso como operador actual y su cercanía con el poder político generan una atmósfera de influencia que explicaría el perfil bajo de los gremios ante la falta de competencia en la nueva licitación. El país corre el riesgo de que el bienestar del concesionario pese más que la competitividad nacional.
4. Riesgo de monopolio bioceánico e integración vertical
El hecho de que una de las navieras más grandes del mundo (Hapag-Lloyd) y el operador dominante del Atlántico (APM Terminals) participen directamente en la operación y administración de la terminal a través del consorcio adjudicado, representa un riesgo para el país. Permitir que el administrador del puerto sea, simultáneamente, un competidor naviero y el dueño de la principal terminal en el Caribe, consolida un monopolio bioceánico de facto. Por otra parte, el poner a un gigante del transporte marítimo a administrar el muelle es abrir la puerta a incentivos estructurales para dar prioridad de atraque y uso preferencial de grúas a sus propios buques; es admitir la integración vertical en una actividad estratégica, en la que la fijación de tarifas en el cartel es, en realidad, un espejismo, ya que un operador integrado puede respetar el techo tarifario hacia afuera mientras aplica privilegios operativos hacia adentro. Coprocom debe velar por que la neutralidad operativa no sea sacrificada ante esta concentración de poder de mercado que desprotege al productor nacional por las próximas tres décadas.
5. La urgencia como herramienta
El gobierno corre contra reloj: los contratos actuales vencen en agosto de 2026. Esta urgencia fue el pretexto perfecto para no corregir el ratio de deuda de 1,75, una cifra que resulta financieramente impracticable para los grandes operadores globales. Bajo las normas contables internacionales (NIIF 16), las empresas deben registrar sus concesiones y alquileres como si fueran deuda. Al mantener este requisito, el INCOP activó un repelente contra las firmas especializadas en gestión portuaria neutra. Estas empresas operan mediante arrendamientos en todo el mundo, pues la adquisición de activos tan costosos y estratégicos no solo es financieramente inviable, sino ajena a su modelo de negocio, enfocado en la eficiencia operativa y no en la propiedad inmobiliaria. En vez de ajustar el cartel para atraer a los mejores operadores especializados, un modelo de éxito similar al del aeropuerto Santamaría con Aeris, el Incop prefirió atraer a empresas con otros intereses.
Decisión final
Entregar puerto Caldera por 30 años bajo estas condiciones no es modernización; es una abdicación de la soberanía logística. Si permitimos que el diseño del cartel y los compromisos políticos definan el futuro de nuestro principal puerto en el Pacífico, no habremos construido una terminal de primer mundo, sino una nueva carlanca que nos asfixiará hasta el año 2056.
Ahora, la decisión final está en manos del gobierno, que deberá asumir la responsabilidad histórica de validar este proceso o rectificar en favor de la transparencia.
jgarciamar@msn.com
Javier García Martínez es máster en Economía Empresarial, exdirector de AyA y exgerente general de Coopearopal y Coopeliberia. Rotario y pensionado.
