EscucharEn la provincia panameña de Chiriquí, cerca de la frontera con Costa Rica, se esconde una oportunidad estratégica que aún no ha sido discutida con visión regional: aprovechar el aeropuerto internacional Enrique Malek, en David, como infraestructura binacional. La terminal ya existe, opera vuelos internacionales y está subutilizada. Lo que falta no es pista ni inversión inicial, sino la capacidad de imaginar un modelo conjunto de desarrollo.
Costa Rica, por su parte, avanza con el proyecto de un nuevo aeropuerto internacional en Palmar Sur. Recientemente, culminó el estudio arqueológico del sitio, lo que permite iniciar nuevas fases técnicas. Ese esfuerzo institucional es legítimo y valioso, y responde a una deuda histórica con la zona sur. La propuesta que aquí se plantea no busca minimizarlo ni detenerlo, sino complementarlo desde otra perspectiva: cómo activar de forma inmediata y estratégica la conectividad internacional de toda la región sin esperar a que una nueva terminal se construya desde cero.
La experiencia del aeropuerto Basel-Mulhouse, ubicado en territorio francés y operado conjuntamente por Francia, Alemania y Suiza, ofrece una referencia real y replicable. Con protocolos migratorios y aduaneros diferenciados, tres países comparten eficientemente una sola infraestructura sin renunciar a sus marcos legales. En el caso de David, bastaría un acuerdo bilateral bien diseñado para replicar ese enfoque a escala centroamericana.
El Malek se encuentra a unos 50 kilómetros de la frontera costarricense. Desde comunidades como Ciudad Neily, Paso Canoas o San Vito, el acceso terrestre ya existe. Lo que falta es habilitar un régimen especial que permita que ciudadanos y turistas puedan utilizar ese aeropuerto como punto de entrada o salida desde ambos países. Si esto se logra, la zona sur podría integrarse más rápidamente al mapa turístico y comercial internacional.
El impacto sería múltiple: mejor conectividad aérea, mayor tráfico turístico, reducción de costos logísticos y fortalecimiento de los vínculos comerciales entre ambos países. Además, se evitaría duplicar esfuerzos en una región donde las inversiones deben ser cuidadosamente priorizadas. Consolidar operaciones en una sola terminal permitiría atraer aerolíneas con mayor fuerza, justificar rutas directas desde Norteamérica o Europa y ofrecer paquetes integrados que conecten destinos complementarios, como Corcovado, golfo Dulce, Boquete, volcán Barú o Bocas del Toro.
Pensar en un aeropuerto binacional no implica renunciar a proyectos nacionales, sino potenciarlos. Si Costa Rica logra desarrollar su terminal en Palmar Sur, ambos aeropuertos podrían incluso coexistir de manera coordinada. Pero mientras tanto el sur necesita soluciones reales, visibles y de impacto inmediato. El turismo espera, los productores esperan, las comunidades esperan. Y la pista ya está construida.
La región fronteriza entre Panamá y Costa Rica comparte mucho más que límites geográficos. Comparte desafíos estructurales, pero también una enorme posibilidad: convertirse en un corredor de desarrollo conjunto, donde la infraestructura no se duplique, sino que se comparta con inteligencia y visión de largo plazo. Hoy, el aeropuerto de David representa algo más que una terminal aérea: es una oportunidad de integración, de eficiencia regional y de desarrollo acelerado para una zona históricamente rezagada. La decisión no es técnica ni financiera. Es estratégica. Y está esperando despegar.
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Rafael Solís Chacón es arquitecto.
