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La solución mágica para la ampliación de la carretera hacia San Ramón, un fideicomiso contratado con la banca estatal, apenas logró la ejecución de un puñado de obras impostergables para mantener abierta la vía, pero está muy lejos de comenzar los trabajos principales. Los costos son cada vez mayores e inevitablemente desembocará en un peaje superior al calculado cuando se contrató la fallida concesión de la obra.
A punto de cumplirse una década de la cancelación del contrato original, el Ejecutivo plantea el finiquito del fideicomiso con el Banco de Costa Rica (BCR) para adoptar una figura distinta, capaz de concretar la obra. Según el ministro Luis Amador, la estructuración del proyecto debe permitir “a un concesionario o al Estado llevar a cabo la construcción”. El Estado carece de los recursos necesarios, así que, en realidad, estamos hablando de volver a la concesión de obra pública. No es mala idea, pero obliga a lamentar el tiempo perdido, el aumento de los costos y su efecto sobre los peajes.
Amador comenzó por anunciar un finiquito para librarse de los costos de la unidad encargada del proyecto. Además, dijo que en todos estos años el Banco no ha conseguido los recursos financieros requeridos para ejecutar la obra. Poco después, afirmó que el anuncio del finiquito fue una estrategia negociadora para obligar al Banco a ofrecer mejores condiciones.
Fue un “jalonazo de riendas”, manifestó en su tono habitual, pero ahora retoma la idea del finiquito aunque el Fideicomiso Ruta 1 atribuye los retrasos a la falta de aprobación, en el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), de estudios y diseños para completar la estructuración financiera.
El fideicomiso entregó un primer lote de obras impostergables, con un costo de $23 millones. Se trata del conector Barreal–Castella, el paso a desnivel de la Firestone y la ampliación de tres puentes en la autopista General Cañas. Un segundo lote, ya contratado, incluye la ampliación del intercambio con la Circunvalación a su paso por el Monumento al Agua y el puente sobre el río Torres.
La liquidación del fideicomiso no afectaría esos contratos, pero un informe de la Contraloría General de la República, además de identificar deficiencias en la ejecución y control de las etapas previas, señala que la construcción de las obras impostergables con independencia de las principales podría obligar, en el futuro, a invertir recursos en adaptaciones necesarias para integrarlas.
En suma, los errores cometidos en el 2013 y la demagogia que los precipitó siguen pasando la factura. A punto de cumplirse una década, el proyecto no cuenta con financiamiento, los diseños no están aprobados, no se sabe cuál será la figura aplicada al desarrollo de la obra y probablemente volvamos a la concesión.
Nadie puede decir con certeza cuándo se completará la rehabilitación de una de las vías más importantes del país ni tampoco hay claridad sobre sus características. La anterior administración defendía la incorporación de un gran número de obras adicionales a las contempladas en la concesión inicial para evitar la obsolescencia del proyecto apenas sea inaugurado.
Por el contrario, el ministro Amador prefiere prescindir de algunas mejoras para ofrecer un peaje más barato. El último cálculo, hace dos años, rondaba los ¢3.600 por recorrer, ida y vuelta, los 55 kilómetros entre Sabana y San Ramón. Sin el ajuste de los diseños, dice ahora el funcionario, el peaje se acercaría a ¢7.000. El MOPT pedirá un préstamo para repetir los estudios y diseños con la intención de empezar la obra en el 2024. Ver para creer, dice el refrán, pero no cabe duda de que habrá peaje y será, muy probablemente, superior al combatido con tanta demagogia en el 2013.
