EscucharLas inundaciones catastróficas en Alemania y China volvieron a dejar en claro la terrible amenaza mundial que genera el cambio climático. Como respuesta a esta amenaza, debemos invertir en el fortalecimiento de nuestra resiliencia a los fenómenos climáticos extremos, y acelerar las reducciones de las emisiones de dióxido de carbono para limitar el nivel en el que empeorará dicha amenaza en el futuro.
Un día antes de que las inundaciones afectaran a Alemania en julio, la Unión Europea delineó políticas para reducir las emisiones en un 55% con respecto a la cantidad en 1990 de aquí al 2030. Estas medidas incluyen el papel preponderante que debe desempeñar la fijación de precios del carbono, con un límite máximo más estricto para las emisiones dentro del régimen comercial de la UE, así como la eliminación de los derechos de emisión gratuitos que se otorgan a la industria pesada y un impuesto sobre el combustible de aviación convencional que se utiliza para vuelos intraeuropeos.
A última propuesta se opone el sector de la aviación, que incluye el argumento que plantea la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) acerca de que «los impuestos no son la respuesta a la sostenibilidad de la aviación». La realidad es que el transporte aéreo, junto con otros sectores, debería adoptar la fijación de precios del carbono como una herramienta poderosa para lograr reducción de emisiones al menor costo posible.
En algunos ámbitos, la descarbonización mejorará la situación de los consumidores. En un plazo de diez años, por ejemplo, los conductores europeos gastarán significativamente menos para poseer y hacer funcionar sus automóviles, debido a que los vehículos eléctricos son mucho más eficientes en comparación con los de gasolina o diésel.
Sin embargo, algunas actividades económicos «más difíciles de amainar», la descarbonización tendrá un costo. Las tarifas de fletes marítimos podrían aumentar un 50% o más si los buques portacontenedores queman amoníaco o metanol en lugar de fuel pesado. Del mismo modo, los precios al por mayor del acero podrían aumentar en un porcentaje cercano al 30%, si los productores utilizan hidrógeno como agente reductor en lugar de carbón coque, o si añaden la captura y el almacenamiento de carbono a los costos de los procesos existentes.
Por tanto, la fijación del precio del carbono es necesaria para permitir que los productores de cero emisiones compitan eficazmente contra la vieja tecnología de elevadas emisiones; sin embargo, el efecto sobre los consumidores finales será muy pequeño. Si una tonelada de acero cuesta un 30% más, el precio de un automóvil subirá menos del 1%. E incluso un aumento del 100% en las tarifas de flete marítimo tendrá un impacto menor al 1% en el precio de un par de jeans manufacturados en Bangladés y comprados en Berlín o Nueva York.
En cuanto a la aviación, otro sector que es «más difícil de amainar», los motores eléctricos harán que sea posible efectuar vuelos más cortos que estén libres de carbono, libres de culpa y más baratos que los actuales. Pero debido a que las baterías son muy pesadas para propulsar vuelos eléctricos de larga distancia, la descarbonización requerirá el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF) para sustituir al combustible de aviación convencional de hoy. Y, ya sea que dichos SAF sean biocombustibles o combustibles sintéticos (hechos mediante el uso de electricidad para combinar hidrógeno y CO2), es casi seguro que conllevarán un aumento en el costo, aumento que, con el pasar del tiempo, se reduciría mediante la innovación y la escala, pero que nunca se podrá eliminar.
Por lo tanto, los mercados libres, la acción voluntaria y la innovación no serán suficientes para descarbonizar la aviación; también, hay necesidad de políticas públicas. Una opción es abaratar los biocombustibles o los combustibles sintéticos, y existen razones de peso a favor de brindar apoyo financiero público para el desarrollo de tecnologías.
No obstante, sería inaceptable un subsidio permanente que permita a la aviación evitar los costos de su contaminación por carbono. Por eso, con el propósito de cerrar la brecha de costos será necesario un impuesto sobre el carbono producido por el combustible de aviación convencional o, alternativamente, imponer a las aerolíneas mandatos que las obliguen a incrementar de manera constante el porcentaje de combustibles SAE que usan.
La IATA argumenta que todo impuesto de este tipo «desviaría dinero del sector del transporte aéreo que podría ser dirigido a apoyar inversiones destinadas a la reducción de emisiones mediante la renovación de flotas y la adquisición de tecnologías limpias». Sin embargo, esto refleja una falacia común acerca de que los impuestos que aumentan los costos empresariales reducen las ganancias corporativas.
Si el impuesto sobre el combustible convencional para aviones se introduce gradualmente, como propone la UE, el aumento de los costos se trasladará a los clientes en forma de precios más altos de los boletos. Los temores de las empresas con respecto a que los mayores costos del carbono suponen menos ganancias son tan engañosos como los sueños de los grupos de presión verdes, según los cuales pueden «lograr que las empresas paguen».
Además, en el caso de la aviación, el efecto de un impuesto sobre el carbono con respecto a los costos de los consumidores no será trivial. Los costos del acero, el cemento y de envíos representan proporciones muy pequeñas del precio de los productos de consumo final. Y el combustible constituye aproximadamente el 20% del precio total de la aviación. Consiguientemente, si dicho costo sube en un 50%, el precio de los boletos podría incrementarse en alrededor del 10%.
Pero si ese es el costo de descarbonizar la aviación, debemos comunicarlo abiertamente a los consumidores y explicarles el contexto. Los boletos más caros no reducirán significativamente el nivel de vida de los consumidores, debido a que, por ejemplo, el transporte aéreo representa solo alrededor del 3% del gasto total de los consumidores en el Reino Unido. Paralelamente, muchas personas se beneficiarán más de un transporte por carretera más barato de lo que perderán con una aviación más cara. El aumento de los costos de los vuelos tampoco tendrá un efecto distributivo regresivo.
En otro sector clave, el de la calefacción residencial, el aumento de producir carbono recae desproporcionadamente sobre los hogares de menos ingresos, cuyos gastos en este rubro alcanza aproximadamente el 10% de sus ingresos disponibles. Por ello, todo impuesto sobre el carbono debe equilibrarse con ayuda financiera sustancial dirigida a los más afectados. Por el contrario, el gasto en aviación, como parte del gasto total, disminuye a medida que disminuyen los ingresos. Por consiguiente, serán los consumidores más ricos quienes pagarán la mayor parte del costo más elevado.
Al mismo tiempo, en la aviación y otras actividades económicas, los precios del carbono proporcionarán fuertes incentivos para la reducción de costos. Los precios más altos del combustible de aviación convencional, si son anunciados con suficiente antelación, y especialmente si se combinan con la imposición de mandatos que obliguen al uso de combustibles sostenibles, crearán justificativos comerciales sólidos para la producción de biocombustibles o combustibles sintéticos, estimulando la innovación y permitiendo que el sector logre economías de escala y reduzca costos.
Y las expectativas de costos más elevados del combustible en el futuro fomentarán un mejor diseño de motores y aeronaves. Esto podría finalmente incrementar la eficiencia del combustible del 30 al 40%, y bajaría drásticamente el impacto a largo plazo de los mayores costos del combustible en los precios de los boletos.
Algunos grupos de defensa del medioambiente guardan esperanzas acerca de que es posible reducir las emisiones de la aviación al restringir los viajes aéreos. El sector sostiene, con razón, que los vuelos bajos en emisiones de carbono son factibles. Para que ello sea una realidad lo antes posible, debería acoger con agrado la fijación de precios del carbono y abogar por su ejecución no solo en Europa sino en todo el mundo.
Adair Turner, quien preside el Institute for New Economic Thinking, fue presidente de la Autoridad de Servicios Financieros del Reino Unido del 2008 al 2012.
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