Juan Diego Córdoba González. 7 enero
Estado firmó contrato de concesión con APM Terminals en 2011, bajo la Administración de Laura Chinchilla (2010-2014). Fotografía: John Durán.
Estado firmó contrato de concesión con APM Terminals en 2011, bajo la Administración de Laura Chinchilla (2010-2014). Fotografía: John Durán.

El contrato de concesión de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) le ofrece al Estado cinco alternativas para rebajar las tarifas que exportadores e importadores pagan por mover sus mercancías.

Las opciones son: aumentar el plazo de la concesión, revisar el monto que la empresa transfiere para el desarrollo de Limón o postergar las próximas etapas de construcción del megapuerto.

También contempla la posibilidad de que el Estado construya obras adicionales con sus recursos o girar pagos en favor de la concesionaria APM Terminals.

Las primeras tres alternativas no requerirían de una erogación de recursos públicos; sin embargo el Estado tendría que ceder en las condiciones que se acordaron al inicio.

Las últimas dos vías sí tendrían un peso sobre las finanzas públicas. A cambio, no se modificarían las condiciones o beneficios acordados.

Empero, el contrato de concesión todavía le da una última carta al Gobierno para que no se vea afectado, y es hacer una combinación de dos o más alternativas.

Rodolfo Méndez, ministro de Obras Públicas y Transportes, evitó dar detalles sobre la propuesta que el Gobierno le planteará a la empresa operadora de la terminal portuaria. Lo único claro es que nada está descartado.

"No estamos dejando de lado ninguna opción, todas las que puedan contrubuir a reducir la tarifa", señaló el jerarca.

Por su parte, representantes de APM Terminals aseguraron estar dispuestos a escuchar al Gobierno, siempre y cuando se respete lo estipulado en el contrato de concesión. De esta forma, cerró puertas a considerar alguna otra alternativa.

Méndez liderará las negociaciones por parte del Estado, en las que también participarán funcionarios del Ministerio de Hacienda, del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) y de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva).

El Gobierno también tendrá la asesoría del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Según el ministro, las conversaciones comenzarían este mes.

Plazo

La primera alternativa es ampliarle a la empresa el derecho de explotación de la obra.

En 2011, el Estado y APM Terminals firmaron una concesión por 33 años, de los cuales restan 30. Apenas en febrero de 2019, el megapuerto inauguró oficialmente sus operaciones en Costa Rica.

De acuerdo con el contrato de concesión, la obra financiada por la empresa holandesa entraría a manos del Estado en 2049. Sin embargo, el país podría extender los años de explotación para compensar la merma de ingresos del megapuerto al bajar tarifas.

Lo que tendrá que valorar APM Terminals es si esa oferta resulta suficientemente atractiva para sus intereses y para recuperar la inversión planificada de $1.000 millones, de los cuales ya se inyectaron $700 para la construcción del megapuerto.

Limón

Otra de las opciones que tiene el Estado, para renegociar el contrato de concesión, es rebajar el monto que mensualmente el megapuerto transfiere a Japdeva para el desarrollo socioeconómico de Limón. Este es equivalente al 7,5% de sus ganancias netas mensuales.

A la fecha, APM Terminals ha girado $13,2 millones (unos ¢7.500 millones).

Sin embargo, ante la falta de planificación de la Junta, sigue sin crearse el fideicomiso para administrar los recursos y, por lo tanto, no se han utilizado en proyectos para combatir el desempleo, la pobreza y la desigualdad en el Caribe.

El diputado limonense David Gourzong, del Partido Liberación Nacional (PLN), adelantó que se opondría a esa alternativa porque va en perjuicio al desarrollo de su provincia.

“De ninguna manera estaría de acuerdo en que se revise el canon y se rebaje el dinero que se traslada para el desarrollo de Limón, que ya es bastante bajo. Pienso que lo que se debería hacer es buscar un punto de consenso para negociar un subsidio y que el país pueda recuperar la terminal en el plazo acordado”, afirmó el liberacionista.

Francisco Jiménez, quien estuvo involucrado en las negociaciones del contrato, tanto cuando fue jerarca del MOPT como cuando presidió Japdeva, afirmó que esa opción representaría un costo político al tiempo que debilitaría el campo de acción de la entidad portuaria limonense.

“Si les parecen caras las tarifas, una solución es ver si se atreven políticamente a bajar ese canon, pero eso sería bajar la tarifa a los exportadores en su beneficio, y probablemente en una parte de la economía, pero sí en desmejora de lo que la TCM le da a Japdeva para el desarrollo de la provincia”, expresó Jiménez.

Etapas

En el acuerdo original, APM Terminals se comprometió a construir la TCM en tres etapas a contrademanda. Es decir, esas obras se desarrollarían cuando el movimiento de contenedores y arribo de buques así lo requieran.

Actualmente, el megapuerto abarca 40 hectáreas sobre una isla artificial en el Atlántico. La terminal opera con seis grúas pórticas y 29 grúas o brazos de patio.

Para la segunda etapa, la TCM contará con 20 hectáreas más de operación, cuatro grúas pórticas más y suma 16 de patio.

El diseño final del megapuerto tendría 80 hectáreas, con 12 grúas cargando y descargando los contenedores desde los barcos, y otros 60 equipos de patio para acomodar los contenedores en la terminal.

Frenar esas etapas, según Jiménez, provocaría que el megapuerto empiece a tener problemas operativos.

“Postergar las inversiones supondría que habría que aceptar que los tiempos de espera fueran más altos y que la cantidad de movimientos fuera menores. Eso significa bajar el nivel de servicio establecido, basado en el servicio que requerían los exportadores, las navieras y el mercado internacional”, señaló Jiménez, quien también fue presidente ejecutivo de Japdeva.

Aportes

Las últimas dos opciones significarían un peso sobre las finanzas del Estado, pues tendrían que realizar aporte de recursos.

Esas transferencias se harían mediante inversión en obras de infraestructura complementarias del megapuerto, compra de equipos, o bien, depósitos en favor de la concesionaria a modo de subsidio.

Esto no sería nuevo para nuestro país, ya que durante el proceso licitatorio del megapuerto, el gobierno de Chinchilla logró reducir en $52 las tarifas establecidas, al comprometerse a desarrollar la carretera de acceso al puerto.

La ruta 257 tenía un costo de $71 millones, sin embargo una pifia en el diseño hizo que el Estado desembolsara casi $14 millones más.