EscucharLa Fiscalía sospecha que el exministro de Obras Públicas y Transportes, Mauricio Batalla, influyó indebidamente sobre el ingeniero argentino, Fabian Schvartzer, para que se ajustara a las pretensiones de la administración en relación con la ingeniería de valor planteada por MECO en la rehabilitación de la pista del aeropuerto Daniel Oduber, en Liberia.
Schvartzer fue contratado para evaluar el planteamiento de MECO, mediante la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna), luego de que los ingenieros de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica de Aviación Civil se negaron a aprobar la propuesta de MECO.
En la orden de allanamiento del Caso Pista Oscura, la Fiscalía sostiene que el ingeniero Fabián Alejandro Schvartzer rindió cuatro informes técnicos distintos, hasta que, al parecer, hubo concordancia con los intereses de la constructora y tras ser presuntamente influenciado por el exministro Mauricio Batalla, quien es uno de los imputados en ese caso.
El expediente agrega que, en sus primeras notas técnicas, el argentino respaldó el diseño original de las obras, el cual contemplaba la sustitución de los 57 centímetros de la estructura del pavimento (27 centímetros de mezcla asfáltica en caliente con polímeros y 30 centímetros de las capas subyacentes), contrario a la propuesta de ingeniería de valor presentada por la empresa Constructora MECO, que consistía en realizar únicamente la sustitución de los 27 centímetros de la carpeta asfáltica superficial.
Batalla entró ‘en forma intempestiva’
El 21 de agosto del 2024, se efectuó una reunión virtual con los miembros de la unidad ejecutora, el director de Aviación Civil, Marcos Castillo; el fiscalizador del proyecto, Henry Villalobos, y el presidente de MECO, José Alfredo Sánchez. Estos últimos tres también figuran como investigados en la causa.
Según el expediente, Batalla ingresó “en forma intempestiva” y, prevaleciéndose de su posición como máximo jerarca de la entidad, les reprochó a los miembros de la unidad ejecutora el “entorpecer el avance de las obras” y los responsabilizó por los atrasos.
“Los condicionó al ordenarles que la obra no se iba a paralizar, aduciendo que era una orden suya y la posición de la Administración (CNE, MOPT y Presidencia de la República), así como que debían atender las observaciones que realizara el consultor Schvartzer sobre quien influyó indebidamente al presionarlo para emitir un criterio que permitiera continuar con el avance de la obra para poderla concluir antes de noviembre de 2024.
“Se desconectó de la reunión sin darle la oportunidad a los miembros de la unidad ejecutora de referirse a la posición que han sostenido, sobre los incumplimientos de la empresa contratada o las manifestaciones realizadas por el ministro en esa reunión”, agrega el acta de allanamiento.
El Ministerio Público también atribuye al director Marcos Castillo y al fiscalizador Henry Villalobos haber influido sobre el ingeniero argentino cuando este ya se encontraba ya en Argentina, a fin de que cambiara el criterio técnico emitido en las primeras notas, para hacerle ver que se requería terminar los trabajos antes del inicio de la temporada alta en noviembre del 2024.
Lo sucedido en la reunión virtual no cambió la posición de los ingenieros de Aviación Civil. El 12 de setiembre, el ingeniero David Rojas Alfaro y otros tres ingenieros enviaron un oficio al director Marcos Castillo en el que relatan que Schvartzer visitó la pista del Daniel Oduber los días 6 y 7 de agosto, acompañado por la unidad ejecutora; en esa gira, además, MECO hizo una exposición de la propuesta.
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Durante el recorrido, se obtuvieron muestras para conocer la profundidad de las capas y el estado visual de la mezcla asfáltica.
El consultor argentino pidió realizar más sondeos para determinar las características de los materiales de las capas subyacentes, el porcentaje de humedad, así como la capacidad de soporte en cada una de las capas del pavimento (base, subbase y subrasante).
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Esto lo pidió, según dijo el ingeniero David Rojas en el oficio, porque los resultados presentados por MECO contrastaban con los estudios geotécnicos elaborados por INECO en el 2018, así como los análisis del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) presentados en el 2022, que también se usaron como insumos para el diseño de la rehabilitación.
Tras la visita, se propuso realizar una serie de ensayos adicionales, en caso de que el contratista no quisiera remover toda la capa de mezcla asfáltica.
En una reunión posterior, los funcionarios de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica compartieron los detalles del diseño que fueron incluidos en los términos de referencia del contrato original, además de los ensayos de laboratorio que se habían realizado durante la ejecución de las obras y demás materiales.
“Mediante reuniones virtuales sostenidas entre el consultor, Constructora MECO, CNE y la unidad ejecutora, todas las partes acordaron acatar las disposiciones que el ingeniero Schvartzer dictara. Lo mismo fue reiterado por el ministro Batalla en su intervención realizada en la reunión del 21 de agosto”, cita el informe de los miembros de la unidad ejecutora.
Según los ingenieros de Acviación Civil, en la segunda nota técnica, el consultor externo recomendó mantener la propuesta inicialmente planteada por Aviación Civil y en algunos sectores se planteó un perfilado (retirar la carpeta) con reposición de la mezcla asfáltica en caliente.
Cambio de criterio
Sin embargo, en una tercera nota emitida el 29 de agosto, el ingeniero Schvartzer, varió su criterio, dijeron los ingenieros locales.
“Con base en lo manifestado por el ingeniero Schvartzer en su nota técnica, tuvo ‘intercambios técnicos mantenidos con funcionarios de Costa Rica sobre la necesidad de poder concluir con las obras en las fechas comprometidas‘. Se desea aclarar que ni el suscrito ni ninguno de los funcionarios de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica sostuvo ninguna conversación al respecto con el consultor en relación con lo manifestado”, describe el oficio encabezado por David Rojas.
Los ingenieros costarricenses aseguraron que era extraño que se buscará interferir en el criterio del consultor, debido a que lo planteado inicialmente no favorecía las intenciones de MECO.
En esa tercera nota, se cambió la sustitución de los 57 centímetros a únicamente sustituir la capa de mezcla asfáltica existente (22 cm).
No obstante, el ingeniero Rojas advirtió de que, si bien este ajuste permitiría finalizar la obra en menos tiempo y con menor riesgo meteorológico, es probable que requiera intervenciones de mantenimiento antes de lo previsto.
“Es claro que, al no realizar una sustitución de las capas subyacentes, va a requerir una mayor necesidad de intervenciones de mantenimiento en un futuro cercano, lo cual, a criterio de la Unidad Ejecutora, es trasladar una problemática en el tiempo a la Dirección General de Aviación Civil, y finalmente al Estado”, agrega el escrito elaborado por David Rojas.
Finalmente, Constructora MECO presentó una “versión final” de su propuesta de ingeniería de valor el 4 de setiembre y, en una quinta nota, el experto argentino indicó que, si bien el contratista aceptó las condiciones de producir una mezcla asfáltica en caliente modificada con polímero con los parámetros establecidos, su informe final no se ajusta a dicha condición, por lo que esta última versión aún presentaba inconsistencias. Además, se manifestaron una serie de recomendaciones que no habían sido acogidas por la empresa en su propuesta final.
Los trabajos de rehabilitación de la pista se reanudaron en diciembre del año pasado y fueron finalizados en marzo de este año.
