EscucharBerlin. Desde la esclusa de Gambsheim, en el este de Francia -donde transitan cada año 20 millones de toneladas de mercancías-, Vincent Steimer contempla una barcaza neerlandesa cargada solo a un tercio de su capacidad para no correr el riesgo de raspar el fondo del Rin.
Reflejo de la falta de lluvia desde abril, “el estiaje (el descenso natural de un río) comienza temprano este año, y el río puede contar cada vez menos con el deshielo primaveral de las nieves alpinas para renovarse”, subraya el director de las unidades territoriales de vías navegables de Francia (VNF).
En el centro de alerta renana, verdadera torre de control de la navegación, los caudales medidos en diversos lugares son dos veces inferiores a lo normal de los valores habitualmente observados en otoño.
Sin embargo, las grandes esclusas siguen cumpliendo su función de ascensores de barcos, asegurando siempre al menos tres metros de fondo.
Las dificultades de navegación están aguas abajo, como en el transbordador de Seltz -que conecta la ciudad francesa de Seltz con la alemana Plittersdorf- donde, diez kilómetros más al norte, zonas pedregosas estrían el curso del Rin y pilotes metálicos, normalmente sumergidos, desvelan su exterior oxidado.
La imagen se repite a menudo donde el río tiene curso libre. Lo que incita a los capitanes de barcos mercantes a la prudencia, como Chantal de Boeck, capitán del “Zunga”, una barcaza flamenca rutilante, que transporta apenas 950 toneladas de celulosa de las 4.000 que normalmente puede soportar.
“Se cree que perdermos trabajo. No es bueno para los cargadores que pagan el precio alto”, comenta preocupada la quincuagenaria desde la cubierta del barco, incluso si la demanda post covid apoya el tráfico de mercancías. “Algunos optan por otras soluciones, como el tren o la carretera”, añade.
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Columna vertebral de Europa Occidental, el Rin serpentea 1.233 kilómetros a lo largo de la frontera franco-alemana y luego a través de Alemania, antes de desembocar en el mar del Norte. FOTO: (Gordon Welters para The New York Times)
Buques aptos para navegar en aguas bajas
Columna vertebral de Europa Occidental, el Rin serpentea 1.233 kilómetros a lo largo de la frontera franco-alemana y luego a través de Alemania, antes de desembocar en el mar del Norte.
Con 50 a 70 pasos al día, todavía no hay una disminución de la frecuentación en Gambsheim. No obstante, las dificultades de transporte fluvial se acumulan.
En Suiza, donde nace el Rin, el complicado abastecimiento por vía fluvial hizo que Berna recurra a sus reservas de productos petrolíferos hasta al menos septiembre.
Las existencias obligatorias se redujeron 6,5%, anunció la semana pasada la oficina federal para el abastecimiento económico del país (OFAE).
Lo mismo ocurre en Alemania, donde la sequía puede complicar aún más las estrategias de sustitución del gas ruso por el carbón antes del invierno. Aproximadamente un tercio de este recurso se transporta por el Rin, según el banco de inversiones Berenberg.
Mientras que el instituto federal de Hidrología predice que las aguas seguirán descendiendo en agosto, el lobby industrial BDI acaba de ordenar al gobierno de Scholz que adopte un “plan de resiliencia” a la crisis para los períodos secos venideros, con inversiones en buques aptos para navegar en aguas bajas.
Otra opción frente a la crisis es utilizar lo mejor posible las existencias, esperando una vía de agua más portadora o un transporte más competitivo.
En Estrasburgo, segundo puerto fluvial de Francia después de París -donde cada mes transitan 35.000 contenedores- las cajas metálicas permanecen en promedio casi cinco días en el muelle, frente a las 48 horas habituales.
“Cargadores y almacenistas eligen los modos de transporte más adecuados para el período”, señala Claire Merlin, directora general del puerto de Estrasburgo, que dispone de una terminal conectada al tren. “El reto para nosotros es desarrollar el transporte ferroviario en lugar de enviarlos por el Rin”, destaca.
