EscucharColombia. Es normal en estos tiempos, cuando se habla y se ven cambios en las fuentes de energía para los vehículos, pensar en la viabilidad de convertir el carro actual de gasolina en eléctrico.
De hecho, firmas como Toyota y Renault han anunciado –no en el corto plazo, por supuesto– que podrían ofrecer kits para que toda la flota mundial de sus marcas que se mueve con motores de combustión interna, cuando se cierren las ventas de autos con esa maquinaria –lo cual aún no es una verdad absoluta, al menos en cuanto a fechas–, se pueda pasar a la electricidad utilizando parte del conjunto mecánico tradicional.
Es evidente que será imposible reemplazar los vehículos actuales de un día para otro, como tampoco es claro pensar que se sustituirían todos por los de baterías.
Sin embargo, a nivel no ya experimental pero sí incipiente y creciente, la transformación es viable y se realiza en muchas partes del mundo, empezando por Colombia, donde se ofrecen estas conversiones, que no son universales por falta de tecnología, sino por la disponibilidad de las piezas de acople del nuevo motor eléctrico y sus accesorios con la enorme variedad de candidatos para el trasplante.
Hay tres caminos para pasar de la gasolina a la electricidad. Uno es comprar el vehículo ya hecho, cuyos costos distan mucho de lo alcanzable para ser masivo. Otro es eliminar toda la mecánica de un vehículo y acomodar en ese chasís o piso los nuevos elementos, que no son pocos y exigen casi un rediseño total de la ingeniería del doliente.
En ese caso, hay que poner nuevas suspensiones, diferencial, ejes, resortería, aparte del sistema eléctrico que se implante. Es una operación poco práctica, cara y que desaprovecha todas las partes de ese tipo que ya están rodando en el carro.
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El camino más fácil es quitar de tajo el motor de combustión con el embrague y poner uno eléctrico acoplado a la caja de velocidades, con lo cual se utilizan todos los elementos de diferencial, ejes, frenos, suspensiones, accesorios y el caparazón integral de la carrocería, que no requiere modificaciones externas.
Se mantiene la caja por las razones citadas, aunque se desperdicia la funcionalidad, ya que por el torque inmediato del motor eléctrico no se requieren los cambios. Usualmente en un auto convertido con caja de 4 o 5 marchas hacia adelante solo se usa la tercera y eventualmente, en terreno plano cuando se quiera más velocidad, la cuarta, pero todas son operativas, incluyendo por supuesto el reverso, que invierte el avance de las ruedas.
Desaparece el uso del neutro, pues cuando el vehículo se detiene es porque el motor eléctrico no está girando, pero la caja y el diferencial incorporados, como lo es en casi todos los carros actuales, son el camino mecánico que hace viable esta transformación.
Por supuesto, el asunto no es llegar al sitio de conversiones y pretender que es una operación simple, aunque así lo parezca cuando se trata de autos en los cuales la cirugía ya es rutinaria, pero, aun así, no ambulatoria.
La razón es que el motor eléctrico es apenas una de las partes a instalar. Digamos que hecha la pieza de acople de lo que llamamos la “carevaca” de la caja con la nueva unidad motriz y la unión de los ejes de la caja y la máquina, empieza el proceso que antes pasa por los cálculos dinámicos de la nueva configuración. Primero porque se retiran elementos como el motor térmico, el tanque de la gasolina, tuberías, el exosto, el volante del motor, el embrague y los mandos.
Esto altera la distribución del kilaje y los nuevos elementos deben compensar exactamente la ubicación de las cargas removidas para que no se afecte la estabilidad, los frenos no pierdan su proporcionalidad y la estructura no se rompa por el cambio de torque del motor. Es decir, no lleve un carro con mala cabina o chasís cansado porque esta inyección de músculos lo va a desarmar en pocos kilómetros y tampoco se lo van a aceptar, ya que la seguridad es esencial, así como la garantía.
Muchos pensarán que van a la zona industrial de la ciudad, compran un motor, hacen la platina de acople, la atornillan, pasan por un centro de baterías y con algunos trucos lo ponen a funcionar. Nada de eso es viable.
El meollo del proceso: las baterías
Estas son la parte más costosa del cambio, son específicas para la aplicación, responden a las tecnologías más modernas en elementos químicos, necesitan refrigeración para los picos de consumo y carga, y pesan y cuestan muchísimo. Por eso hay que hacer cajas metálicas especiales, del tamaño exacto, y hay que colocarlas por grupos en varias partes de la plataforma para mantener el reparto del peso.
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Para esto, las baterías están formadas por celdas que se acomodan de acuerdo con los espacios, y a su vez son reemplazables unitariamente en caso de que haya alguna falla. Las baterías que se usan son de litio-hierro-fosfato (LiFePO4), no volátiles, provenientes de China, como lo son la enorme mayoría en el mundo, y deben ser homologadas y garantizadas para este uso automotor.
La corriente de las baterías es continua y se debe convertir a alterna para alimentar el motor, lo cual implica una unidad adicional que asuma esta tarea y su flujo se controla con un acelerador electrónico que hace que el motor gire más o menos rápido, y así avance el auto.
Evco, la empresa que lleva años haciendo en Colombia estas conversiones, -que suman cerca de 100 unidades para vehículos como Topolinos, VW, R4, Mini, Land Rover, Suzuki, Willys, Toyota, Kwid, BMW y hasta un Studebaker antiguo que estaba desahuciado mecánicamente-, y que tiene varios talleres autorizados en Medellín, Cali y Bucaramanga, agrega un cargador que va permanente en el carro, gracias al cual se puede conectar a cualquier tomacorriente doméstica sin necesidad de instalaciones físicas adicionales, lo que le da mayor flexibilidad y seguridad a la operación del vehículo.
Además, cuando se suelta el acelerador, el motor invierte el ciclo y en lugar de consumir electricidad la produce y recarga las baterías, no en grandes dosis, pero sí es una ayuda a la autonomía.
Sobra citar que todos los cableados son especiales, blindados y en el color naranja de homologación internacional y su colocación se deriva de estudios cuidadosos dependiendo de cada instalación.
Hay sistemas del auto que al desaparecer los oficios del motor de gasolina se deben sustituir. Hay que instalar una bomba de vacío que hace funcionar el booster de los frenos y una unidad de fuerza hidráulica para asistir la dirección en caso de que no tenga apoyo eléctrico, lo mismo que un compresor eléctrico para el aire acondicionado, pero desaparece la calefacción porque no hay una fuente de calor que la haga operativa.
Hay también una función que carga la batería tradicional de 12 voltios para operar las luces, instrumentos, limpiaparabrisas, ventiladores, radio y otros accesorios, y cuyo cableado permanece.
Y, bien, leído todo esto y teniendo en cuenta que todos los elementos son importados y las piezas de acople, los montajes y los estudios son trabajos locales que se agregan al acondicionamiento del carro receptor, ¿cuánto vale el asunto?
Un kit básico para un carro pequeño (R4, VW) que aporta 45 caballos, -que equivalen a la potencia de los motores originales, pero superan ampliamente la aceleración y la capacidad de ascenso por el muy alto e inmediato torque del motor eléctrico-, está en el orden mínimo de los 45 millones de pesos (cerca de $9.700) y posiblemente más por efectos del precio del dólar.
A medida que aumenta la necesidad de kilovatios o de autonomía hay que poner más baterías. Por ejemplo, la conversión de un Land Rover ya sube a los 100 millones de pesos ($21.500), de los cuales el 75 por ciento está representado en el precio de las baterías.
Claro, hay accesorios que se agregan, como pantallas digitales de control de los parámetros o más mano de obra para atender caprichos del usuario o generados por el acondicionamiento de un modelo para el cual no hay los desarrollos de los acoples ni de alojamiento de las baterías, entre algunos puntos.
Hay una tendencia marcada en todos los países hacia estas conversiones, en especial aplicadas a vehículos de gran valor cuya mecánica ya no es confiable o recuperable o no pueden circular por emisiones y condición técnica. En Colombia las conversiones se han hecho especialmente en los “escarabajos” de VW, pues son muy fáciles, pero se extienden a otras marcas y modelos que ingresan a una nueva vida.
Hemos omitido deliberadamente muchos datos técnicos, o casi todos, pues es más fácil consultar sus dudas puntuales con Evco Colombia (info@evco.com.co ), a cambio de hacerles este panorama más ligero, pero a la vez más digerible si están interesados en el proceso, bien sea para meterse en ese cuento o simplemente para estar enterados de este nuevo paso que hay en el mercado energético.
Las partes clave
Las piezas esenciales para las modificaciones son el adaptador, que permite atornillar el motor eléctrico a la caja de velocidades original del auto, y luego la ‘cruceta’ que empata los ejes de toma de la caja con el de salida de la unidad eléctrica. Son piezas desarrolladas localmente con materiales certificados y procesadas con alta precisión.
La unión tiene tratamientos térmicos especiales, pues en esos estriados sucede todo el proceso mecánico y la transmisión del alto torque del motor eléctrico a la parte mecánica original del carro.
Otros datos que debe saber
Las baterías que son homologadas y certificadas para uso automotor representan cerca del 70 por ciento del costo de las conversiones y requieren un estudio muy cuidadoso para ubicarlas con el fin de no alterar el balance del peso del carro.
Los motores que se usan tienen un número certificado internacionalmente para aplicación en automóviles y con esta constancia de importación se hace ante las autoridades el cambio de clasificación del vehículo a eléctrico en la tarjeta de propiedad.
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