A finales de 2022, el actual jerarca de Obras Públicas y Transportes, Efraím Zeledón, para entonces gerente de la unidad ejecutora del proyecto San José-San Ramón, lideró el proceso de finalización del fideicomiso —creado en 2017— para estructurar el proyecto de ampliación de 55 kilómetros de la ruta 1.
Para ese entonces, ni siquiera había claridad de cuál sería el nuevo camino para concretar la ansiada ampliación, que ya sumaba cuatro fracasos y cero kilómetros construidos.
Cuatro años más tarde, ahora como ministro, Zeledón no solo carga con el historial de intentos fallidos, sino con los riesgos de intervenir la vía más congestionada del país sin colapsar el tránsito de la Gran Área Metropolitana, resolver cientos de expropiaciones pendientes y asegurar que el plan se mantenga dentro de los costos y plazos prometidos.
— Este es el quinto intento por ampliar la carretera desde que hace 32 años se anunció la precalificación del proyecto, ¿cómo podemos asegurarle a la gente que esta quinta sí será la vencida?
— “¿Por qué ahora sí? Porque ahora sí tenemos el financiamiento, porque tenemos los recursos incluso aprobados mediante ley de la República; es decir, el presupuesto ya está garantizado".
“En las anteriores ocasiones fue más una expectativa que una realidad. Y ahora ya tenemos el siguiente paso, que es la publicación del cartel de licitación y ahora, más bien, estamos a la espera de recibir ofertas para poder ejecutar esta obra”.
— De la experiencia reciente con el fideicomiso o incluso la concesión de OAS, ¿qué lecciones o previsiones se incorporaron para asegurar que no se repitan los errores que se trajeron abajo esos planes?
— El fideicomiso era una herramienta que buscaba conseguir los recursos a través de un banco para ejecutar la obra. Y eso fue lo que lamentablemente nunca sucedió, y se perdieron 10 años. En este caso, la principal lección es que ya tenemos los recursos y podemos arrancar de una vez con la obra.
“En el caso de OAS no hay punto de comparación, porque OAS era una concesión, muy diferente de lo que es un fideicomiso y muy diferente de lo que vamos a hacer, que es una obra contratada con recursos de un préstamo.
“¿Por qué no se tomó la decisión de ir a una concesión? Porque una concesión es un proceso más largo y consideramos que era más rápido irnos por un proceso sencillo y ordinario en el cual el Gobierno pone los recursos mediante un préstamo".
— ¿Un proyecto que se va a entregar más de 30 años después de haberse ideado no corre el riesgo de nacer obsoleto, como pasó con Circunvalación Norte, por ejemplo?
— Si bien es cierto que es un proyecto cuya idea surgió en 1996, al ver la necesidad de desarrollar una obra para conectar de manera más eficiente Occidente con el centro de la ciudad, los diseños y los anteproyectos con los cuales se va a licitar fueron actualizados hace dos años.
“No se tomaron ni siquiera los anteproyectos del fideicomiso. Se hizo toda una reingeniería, se contrató una firma internacional y los diseños y los anteproyectos están totalmente actualizados, con conteos y proyecciones”.
— ¿Qué diferencia el plan actual del más reciente intento con el fideicomiso? ¿Por qué ese modelo no era conveniente, a su criterio?
— El fideicomiso es una herramienta para financiar o para obtener los recursos para un proyecto.
“En el caso puntual del fideicomiso para la carretera San José-San Ramón, fue un proyecto que nunca logró ver la luz porque, al final, el fideicomiso nunca logró hacer bancable el proyecto; es decir, nunca se logró conseguir los $600 millones que se necesitaban en aquel momento para hacer la obra, y ese fue el problema. Se contrató un fideicomiso que buscaba hacer toda la estructuración para conseguir los recursos para ejecutar la obra y nunca se logró.
“El fideicomiso se firmó en el 2016 y, para el 2022, seguía sin tener los recursos. Entonces, ese fue un fracaso y tuvimos que pasar la página y terminar el fideicomiso por mutuo acuerdo”.
“A diferencia de OAS, a la que se le pagaron $35 millones para que se fuera del país, nosotros llegamos a una terminación por mutuo acuerdo con el Banco de Costa Rica que no les costó a los costarricenses ni un solo colón”.
— ¿El tema de los peajes, que en el pasado ocasionaron que la concesión con OAS fracasara, ya es un asunto superado en cuanto a la socialización de este proyecto?
— Para el momento de la concesión de OAS, Occidente se levantó y hubo manifestaciones que al final fueron las que trajeron abajo el proyecto.
“En este caso, sí se ha hecho la socialización, los estudios y las tarifas de peaje que sean socialmente aceptables. Como podemos ver, más bien la gente está muy contenta porque está viendo obra en este momento”.
— Otra de las grandes sombras que, al igual que en otros proyectos, está presente acá es la de las expropiaciones. ¿Qué se va a hacer distinto para que no ocurra lo que pasó en la ruta 32 y lleguemos a ver reducciones de alcance o cambios de diseño por un terreno que no logró conseguirse?
— Empezar por no tomar como ejemplo lo malo que se hizo, como en la ruta 32, que fue un fracaso precisamente porque se arrancó sin tener ni una sola expropiación lista y porque no se tenía un plan predial ni para avanzar conforme a la disponibilidad de predios.
“Yo diría que más bien tomemos los casos de éxito, como Punta Sur, en la carretera a San Carlos, donde, si bien es cierto que cuando se licitó el proyecto hace casi dos años también faltaban cientos de expropiaciones, al día de hoy solo quedan cinco pendientes.
“Tomando ese caso de éxito como ejemplo, lo que estamos haciendo es trabajar desde ya en todas las expropiaciones (...). Lo que queremos es trabajar en estos meses para sacar adelante el mayor número de expropiaciones. Además, tal y como se hizo, por ejemplo, en Circunvalación Norte y en Punta Sur, vamos a trabajar por lotes, de manera que la orden de inicio se le irá dando a los contratistas de manera escalonada.
“Se arrancará primero por el tramo entre La Sabana y el Hospital México, que al día de hoy quedan pendientes alrededor de 15 predios. Mientras licitamos, adjudicamos, diseñamos y damos la orden de inicio a las obras, esos predios van a quedar ya en posesión del Estado”.
— Este sería el segundo proyecto, después de Barranca-Limonal, en el que se opta por dividir en dos lotes y contratar a más de una empresa. Con lo que llevamos de ejecución en esa otra obra, ¿ya es posible decir que ese modelo tiene ventajas?
— El modelo de Barranca-Limonal ha sido muy positivo. Tenemos dos empresas diferentes trabajando en paralelo; se duplican las cuadrillas, se duplican los frentes de trabajo y, de alguna forma, se puede decir que las dos empresas están compitiendo por ver cuál termina más rápido. Eso es parte del objetivo que queremos acá.
“Si bien es cierto que es una única licitación, son dos lotes y, por tanto, proyectos con sus diferencias. El tramo de la Bernardo Soto es más largo, pero técnicamente es un poco más sencillo, es una ampliación.
“El tramo de la General Cañas tiene menos kilómetros, pero es más complejo por la obra que hay que hacer exactamente en la zona del Monumento al Agua hasta el puente Juan Pablo II. Hay que demoler todo lo existente, luego hacer un túnel entre el Hospital México y las inmediaciones del Hotel San José Palacio y después construir un paso de tres niveles”.
— Durante el proceso de aprobación del crédito, una de las principales dudas era el tema de los controles al ser una gestión que se realizará fuera de la Contraloría General de la República. ¿Cómo se le garantizará a la ciudadanía que el proceso será transparente y a las empresas que todo lo relacionado con eventuales apelaciones u objeciones se tramitará adecuadamente?
— Es importante recordar que todos los créditos con bancos internacionales o multilaterales conllevan la obligatoriedad de seguir sus políticas de adquisiciones. Entonces, eso no es algo antojadizo, sino que es parte de las condiciones.
“Tanto es así que fue aprobado como parte de la ley por todos los diputados (...). El hecho de no seguir plenamente la legislación nacional no significa falta de transparencia, ni mucho menos.
“En esencia, las políticas de los organismos multilaterales son bastante similares a la Ley de Contratación. Se hizo un portal y las ofertas, así como todo lo relacionado con aclaraciones, objeciones, consultas y subsanaciones, están visibles para todos los que quieran entrar.
“De igual manera, habrá un período para apelaciones y otro para objeciones al cartel. Eso no necesariamente significa que la resolución de esas objeciones o apelaciones recaiga únicamente sobre el MOPT o el Conavi. También se requiere el visto bueno de los especialistas del BCIE”.
— En contratos que ustedes asumieron ya firmados ha habido quejas sobre lo laxas que son las multas por incumplimientos. Este es un plan que ustedes asumen desde cero, ¿se incorporarán mecanismos que permitan blindar los proyectos para evitar los problemas que ya hemos visto en otros proyectos?
— Efectivamente, esa ha sido nuestra principal queja en contratos como Taras-La Lima, ahí la única posibilidad de establecer una multa al contratista por atraso era hacerlo a partir de la fecha límite de finalización, cuando para ese momento ya no hay nada que hacer.
“En el cartel que estamos publicando, incluimos todo un capítulo sobre el tema sancionatorio, en el que se aplican multas por asuntos ambientales y sociales, atrasos en los hitos y atrasos en la entrega de diferentes secciones. Además, si el contratista llega a un punto en el cual ha acumulado un cierto porcentaje de multas, inmediatamente podemos activar una cláusula para rescindir el contrato”.
No podemos simplemente tomar una decisión de mandar a todo Occidente a teletrabajar porque, si bien es cierto que reduciríamos la cantidad de personas en la carretera, generaríamos una afectación muy significativa al transporte público”.
— Efraím Zeledón, ministro MOPT
— Actualmente, la General Cañas es la ruta más congestionada del país y con las obras esa situación va a ser mucho más grave. ¿Hay un plan de contingencia que contemple teletrabajo, horarios escalonados o alguna medida para evitar el colapso de esa ruta?
— Cualquier proyecto de infraestructura inevitablemente genera afectaciones a la normalidad. Eso es inevitable aquí y en cualquier parte del mundo.
“Lógicamente, a los eventuales adjudicatarios se les exigirá un plan de manejo de tránsito que debe ser avalado por la Dirección de Ingeniería de Tránsito.
“Se trabajará 24/7 en la medida de las posibilidades. A diferencia de lo que ocurre en Barranca-Limonal, donde todos los frentes trabajan simultáneamente, parte de la idea de dividir el proyecto en dos lotes y cada lote en siete subsecciones es ir ejecutando las etapas de manera escalonada, de forma que el impacto para la población no sea muy significativo”.
“En cuanto al teletrabajo, los horarios escalonados y demás, es un tema multifactorial. No podemos simplemente tomar una decisión de mandar a todo Occidente a teletrabajar porque, si bien es cierto que reduciríamos la cantidad de personas en la carretera, generaríamos una afectación muy significativa al transporte público”.
— ¿Cuál es la meta de esta Administración? ¿Cuántas de las siete unidades funcionales estarían listas para mayo del 2030?
— La meta a corto plazo, como mencionamos, es adjudicar ese proyecto el próximo año. El cronograma establece julio del próximo año para adjudicarlo. Posteriormente, se da la orden de inicio de la etapa de diseño. Sin embargo, como lo hemos hecho en otros proyectos mediante la metodología fast track, es decir, diseñando, aprobando y ejecutando obras, estaríamos iniciando en el tramo de La Sabana hacia el Hospital México.
“La meta es ir entregando etapas tan pronto estén listas, de manera que, si bien es cierto que el proyecto integral toma 48 meses, vayamos entregando etapas en los puntos más críticos que permitan descongestionar el corredor vial”.
— ¿Los peajes se comenzarán a cobrar conforme se vayan poniendo en servicio las diferentes etapas del proyecto o hasta que esté finalizado el corredor completo?
— El proyecto comprende diseño, construcción, operación y mantenimiento durante el plazo que dure la ejecución de la obra. Entonces, los peajes se comenzarán a cobrar hasta que termine la obra. Sin embargo, si eventualmente hubiera una sección completamente lista, recibida y entregada, se podría valorar iniciar el cobro anticipado del peaje.
“Cuando finalice la construcción, se hará una contratación de operación y mantenimiento, como una especie de reciclaje de activos.
“Es decir, cuando las empresas finalicen la construcción de la obra y la pongan en operación, entrará otra empresa que se encargará de operar, mantener y cobrar los peajes. Sería como una especie de concesionario que administre la carretera”.