¿Puede Costa Rica tener un metro?, para Ana Laura Morais, directora de planificación de este sistema de transporte en Panamá, la respuesta a esta pregunta está ante todo vinculada con la voluntad política y la planificación a largo plazo de las ciudades.

“En realidad no es por falta de demanda que no hay un metro (en San José). Aquí hay un tema de decisiones importantes que hay que tomar a nivel político y que hay que alinear con un proyecto de Estado, no de esta administración, sino un compromiso de corto, mediano y largo plazo”, dijo la urbanista a La Nación durante una reciente visita que hizo al país, para participar del primer Congreso Internacional de Sostenibilidad, Ecología y Evolución (SEE).

La experta aseguró que este debate no solo ocurre en Costa Rica, sino que está presente en todas las grandes ciudades del continente y el mundo, ya que a su criterio existe una realización de que “la manera más eficiente, y a su vez más digna, de más calidad para movilizar grandes contingentes de usuarios, son los sistemas en derecho de vía propio y particularmente si son ferroviarios”.

“El auto particular se comió nuestras ciudades, por el motivo que sea, por nuestro afecto a la movilidad individual o porque muchas veces el transporte público, de buses, no opera como se quiere, entonces el auto se transforma en el objeto de deseo y sale a las calles todas las mañanas”, indicó.

En nuestro país, las políticas orientadas a promover el uso del vehículo privado y una falta de planificación urbana generaron un sistema de transporte público rezagado, una ciudad desorganizada y dispersa y un alto nivel de congestión vial, de acuerdo con el Informe Estado de la Nación 2017.

“Esto no solo le resta calidad de vida a los habitantes de la capital, sino que también competitividad al país”, advierte el documento.

En su edición anterior (2016), los investigadores indicaban que el dióxido de carbono generado por el transporte equivalía a un 54% de las emisiones netas a nivel nacional; de ese porcentaje, el 41% provenía de los automóviles particulares.

“Este es un país (Costa Rica) que lleva una bandera continental en el tema del medio ambiente y de la sostenibilidad ambiental de sus ciudades, entonces, eso le imprime un compromiso de que efectivamente tiene que pensar en formas de movilidad diferentes”, dijo Morais.

Para tener una idea de cuántos automotores circulan por las calles de nuestro país; según datos del Instituto Nacional de Seguros (INS), para el 2018, un total de 919.299 automóviles particulares debían realizar el pago del derecho de circulación, el cual hasta el 27 de agosto, había sido cancelado por 879.415 propietarios, para una mora del 4,34%.

En el caso de las motocicletas y bicimotos, el cobro fue emitido para 309.364 vehículos, de los cuales solo 250.975 efectuaron el pago para la misma fecha, lo que representa una morosidad del 18,87%.

Aunque durante los últimos años se ha discutido mucho sobre la posibilidad de un metro que opere en el país, la actual propuesta del Gobierno de Costa Rica para enfrentar esta situación es un moderno tren eléctrico, para descongestionar los principales centros urbanos de la Gran Área Metropolitana (GAM).

La administración Alvarado espera iniciar en las próximas semanas la licitación del proyecto de factibilidad de este sistema, que debería completarse para finales de 2019, con el fin de comenzar su construcción en 2021.

Para Morais, la experiencia de cuatro años del país vecino operando un metro, y de otras naciones del continente que han emprendido una tarea similar, puede ser de gran utilidad para Costa Rica, ya sea para la propuesta actual de un tren eléctrico o de un metro en el futuro.

Si bien, representantes del gobierno han sostenido “reuniones técnicas” con funcionarios del metro de Panamá, no ha existido un acercamiento formal entre ambas naciones, de acuerdo con la urbanista.

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Metamorfosis urbana

El 6 de abril de 2014, Panamá puso en marcha su ambiciosa apuesta en materia de transporte público: la implementación del servicio del metro que opera en la capital, el primero de este tipo en Centroamérica.

Ese día, mientras los costarricenses asistían a las urnas para elegir a Luis Guillermo Solís como el próximo presidente de la República, el país vecino comenzaba a operar la primera línea del metro. Este trazo recorre en la actualidad aproximadamente 16 kilómetros, mayoritariamente en dirección norte-sur, y une la terminal de autobuses de Albrook, con la estación San Isidro.

En octubre de 2016, el gobierno panameño inició la construcción de la Línea 2 para conectar la capital con el norte y el este. Se espera que esta parte del proyecto tenga sus primeras pruebas a finales de diciembre, para que en enero de 2019 pueda iniciar operaciones parciales y así brindar un servicio a parte de los feligreses que asistirá a ese país, para los actos de la Jornada Mundial de la Juventud 2019, que se desarrollará en la capital del 22 al 27 del primer mes del año.

Con esta parte del plan casi finiquitado, Panamá ya pone sus ojos en la Línea 3, que enlace la ciudad de Panamá con el sector oeste del país, por medio de un monorriel que cruzará el Canal a través de un puente.

“Se prevé que el sistema con la red completa llegaría a movilizar más de 278.000 pasajeros de 6 a 8 de la mañana, lo que supondría más de 1 millón de pasajeros diarios, el 50% de la demanda de transporte en el área metropolitana”, señala el sitio web del Metro.

Si bien concretar un proyecto de tal envergadura puede parecer todo un logro, Morais advierte que este nunca debe ser el único objetivo, sino que debe integrarse en un programa más ambicioso, que involucra un replanteamiento de las ciudades.

“Si tu piensas solo en un metro, no solamente no es la solución, sino que puedes condenar el metro al fracaso”, señaló.

La tarea requiere convertir en ejercicios sincrónicos la planificación de las urbes y el transporte, de tal forma que las personas puedan hacer desplazamientos más cortos, en otras modalidades que no necesariamente son el auto, y que hagan de caminar una opción viable de movilidad, para un viaje de origen y destino.

“(...) nuestra realidad es toda desparramada, nadie se plantea que va a ir a pie al trabajo, entonces, evidentemente, hay que hacer un trabajo de 20-30 años haciendo una metamorfosis urbana, haciendo una ciudad donde el auto sea para el fin de semana”, expresó.

La complejidad y lentitud con el que se desarrollaría un proyecto de este tipo, también debe plantearse como una política de Estado, cuyo compromiso sea continuado por las distintas administraciones.

“Nuestras ciudades a partir de este momento van a tener que ser diferentes, esto significa una serie de compromisos en materia de inversiones hacia la ciudad, en materia de qué privilegias y qué no, entonces probablemente la idea ya no será construir tantas calles, hacer tantas inversiones en viabilidad, sino más bien hacer inversiones dirigidas a transporte público”, explicó.

A criterio de la funcionarios, poner en marcha un sistema como el metro, es un “camino sin retorno”, debido a las ventajas que este sistema ofrece a la población, por ejemplo, al disminuir los tiempos de viaje.

“Cuando uno dice que va a hacer un metro, uno no está diciendo que va a hacer un metro, está diciendo que le va a cambiar el transporte público a la ciudad para siempre, y eso debe aterrorizar un poquito, estoy segura, porque es de ahí en adelante una cuenta, en términos de dinero, es realmente el reto de lograr el financiamiento, no solo para continuar invirtiendo en esa red , sino para mantenerla y operarla", alegó.

La clave: planificación

Pensar en el metro no es lo mismo que idear una sola línea, se trata de construir, en el largo plazo, todo un sistema.

¿Cómo asumir tan monumental tarea?, según la experta, pedacito por pedacito. Eso sí, mientras esto ocurre, se debe brindar a los usuarios “condiciones premetro”, por medio de los autobuses, sacrificando espacio de calle, que privilegie al transporte público en lugar de los automóviles y dárselo al autobús.

Una opinión no muy popular que Morais tiene respecto al desarrollo de alternativas de transporte, tiene que ver con las ciclovías, que si bien reconoce son de su agrado, lo que se requiere actualmente es “diseñar calles completas, tenemos que agarrar el espacio que tenemos de vialidad y reconfigurarlo, y de ahí, el primer cambio importante es espacio para peatones y espacio para transporte público, después vemos”.

“Yo sé que esto va a ser odiado por los ciclistas, pero en realidad, nosotros tenemos que pensar en capacidad de transporte, nuestras ciudades en este momento todavía son bastantes disgregadas, con distancias de viaje largos, el bus todavía es la gran alternativa, más que una bicicleta".

“Pero si yo tengo que privilegiar algo en primera instancia por falta de espacio, son las aceras para que el peatón camine seguro y pueda abordar de forma segura el transporte público, en segundo lugar, darle espacio franco y expedito a los buses, entonces poco a poco, vas así armando realmente la confianza en el sistema”, agregó.

La urbanista considera vital brindar un trato privilegiado a las unidades de transporte público, que muchas veces quedan atrapadas en las presas, ya que si bien pueden movilizar hasta 80 personas, en la realidad cuentan con el mismo derecho de vía que un vehículo particular, que puede contar con solo un ocupante, lo cual considera que “no es lógico, ni socialmente justo”.

“Entonces, esa es la primera gran revolución que tenemos que dar, el ordenamiento de las ciudades".

La primera gran discusión que debe dar un país si quiere emprender una tarea de esta índole, se tiene que hacer a nivel de planificación, delineando las prioridades de la nación.

“Aquí hay un tema en el fondo, que es el gran miedo al tema de costo, entonces, es la gran discusión con el transporte público y la gran discusión con todos los servicios urbanos, ¿cómo se financian los servicios públicos de una ciudad?”, indicó.

"Entiendo que en este momento esta es una conversación complicada en San José, en el escenario que estamos viviendo y la reacción frente a las reformas fiscales que son ineludibles, y que son difíciles de vender en cualquier contexto; probablemente hablar de metro con este telón de fondo, no sea el mejor momento; sin embargo, nunca es el momento, nunca es ideal, pero hay un tema de planes de Estado, entonces ya deja de ser un sueño de un mandatario y pasa a ser simplemente un compromiso para siempre con la nación”, acotó.